Trei calculatoare din anii ’90, care trebuiau înlocuite, au declanșat defecțiunea informatică din lanțul de evenimente care a dus la accidentul feroviar din Spania

Sindicatele feroviare și specialiștii din domeniu contestă ideea că întreaga responsabilitate pentru tragedie ar reveni unei singure persoane. Sindicatul Circulației Feroviare (SCF) cere analizarea condițiilor de muncă și a pregătirii profesionale a angajaților implicați în gestionarea traficului, informează 20minutos.

Calculatoare vechi de peste 35 de ani, care trebuiau înlocuite

Ministrul spaniol al Transporturilor, Óscar Puente, a explicat miercuri că, în jurul orei 08:30, sistemul de control LZB din stația Urda a căzut în urma unei defecțiuni de comunicare între trei calculatoare din rețea. Acesta a fost punctul de plecare al unei succesiuni de măsuri de siguranță și decizii luate în centrul de control al administratorului infrastructurii feroviare Adif, din gara Atocha, Madrid.

VIDEO | EXCLUSIV PENTRU MEDIAFAX. Mărturia unui jurnalist spaniol după tragedia feroviară din Spania. În spatele fiecărei cifre se află oameni

Tragedia din Toledo plasează Spania pe primul loc în lume la decese pe liniile feroviare de mare viteză

Sistemul de semnalizare LZB a fost instalat pentru prima dată pe rețeaua spaniolă de mare viteză odată cu inaugurarea liniei Madrid-Sevilla, în 1992. Potrivit surselor sindicale, inginerilor și altor specialiști din sector, sistemul de semnalizare în sine este la fel de sigur ca ERTMS, sistemul mai nou folosit pe alte linii din Spania. Problema o reprezintă însă calculatoarele care îl susțin, vechi de peste 35 de ani.

Aceste echipamente, împreună cu sistemul de semnalizare și alte elemente ale infrastructurii, ar fi trebuit înlocuite în cadrul unui proiect de modernizare pentru care Adif stabilise, în septembrie 2021, un termen de execuție de 52 de luni. Termenul a expirat între decembrie 2025 și ianuarie 2026.

Contractul, în valoare de 94 de milioane de euro, prevedea inclusiv înlocuirea sistemului LZB cu ERTMS pe întreaga linie Madrid-Sevilla, precum și modernizarea instalațiilor de semnalizare, a sistemelor de protecție a trenurilor și a telecomunicațiilor fixe.

César Franco, președintele Consiliului General al Colegiilor Oficiale ale Inginerilor Industriali, a confirmat că sistemul ar fi trebuit deja înlocuit. El a subliniat însă că vechimea echipamentelor nu înseamnă automat că acestea sunt nesigure, dacă sunt întreținute corespunzător.

Ministrul Puente a recunoscut că defecțiunile informatice pot apărea, fără să fie însă evenimente cotidiene. Reprezentanții sectorului feroviar au atras atenția că Spania investește în continuare mai mult în construirea de noi kilometri de cale ferată decât în repararea infrastructurii existente. Luni, ministrul a estimat la 1,8 miliarde de euro pe an suma necesară pentru întreținerea infrastructurii feroviare, pe care a descris-o drept cea mai urgentă problemă a ministerului său.

Cum s-a ajuns de la defecțiunea informatică la coliziune

Căderea sistemului LZB a dus la oprirea circulației pe un tronson de 63 de kilometri, ca măsură de siguranță. Ulterior, a fost activat sistemul auxiliar de blocare a semnalizării laterale, cunoscut sub denumirea BSL, iar gestionarea traficului a trecut în regim manual, în responsabilitatea personalului din centrul de control Adif.

Operatorii au început să contacteze mecanicii de locomotivă pentru a le transmite instrucțiuni privind reluarea circulației. Aceste mesaje, numite telefonemas, sunt texte standardizate prin care se comunică dacă un tren poate porni din nou și în ce condiții: cu viteza normală sau cu viteză adaptată vizibilității asupra liniei.

În cazul trenului AVE implicat în accident, mecanicul a primit permisiunea de a relua circulația în regim normal, ceea ce permitea atingerea vitezei de până la 200 km/h pe tronsonul respectiv. În acel moment, semnalizarea indica roșu, iar trenul Iryo se afla încă oprit la intrarea în stația Urda.

La aproximativ șase minute de la începutul succesiunii de evenimente, a fost luată decizia de reluare a circulației trenului AVE. Acesta a intrat în coliziune cu trenul Iryo aproximativ 17 minute mai târziu, la circa 25 de kilometri distanță.

Puente a calificat drept „greșită” decizia operatorului de circulație de a permite reluarea mersului normal și drept „inexplicabilă” lipsa unei corectări a acesteia, în condițiile în care centrul de control putea vedea poziția trenurilor.

Totuși, sindicatele și specialiștii nu consideră că responsabilitatea poate fi atribuită automat unei singure persoane.

Sindicatele contestă explicația bazată exclusiv pe eroarea umană

Reprezentanții sindicatului CCOO Ferroviario au criticat faptul că atenția este concentrată asupra unei presupuse erori umane. Aceștia susțin că sistemul ar trebui să ofere garanții suplimentare de siguranță, fără ca prevenirea unui accident să depindă, în ultimă instanță, exclusiv de acțiunile unui angajat.

César Franco a afirmat, la rândul său, că este posibilă o eroare umană, dar că atribuirea întregii responsabilități unei singure persoane este prematură.

Sindicatul Circulației Feroviare a pus sub semnul întrebării atât instrucțiunea transmisă mecanicului de locomotivă, cât și modul în care a fost formulat mesajul de reluare a circulației. Sindicaliștii spun că nu pot stabili încă dacă a fost vorba despre o eroare umană sau despre o problemă de afișare a informațiilor.

Dacă trenul ar fi primit instrucțiunea de a circula cu vizibilitate asupra liniei, viteza nu ar fi putut depăși 40 km/h, ceea ce i-ar fi permis mecanicului să observe mai bine calea ferată.

SCF a mai reclamat de mai multe luni suprasolicitarea personalului din centrele de control, lipsa angajaților și neconcordanța dintre responsabilitățile acestora și pregătirea profesională pe care o primesc. Sindicatul a organizat recent două acțiuni de protest pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și a început să colecteze procese-verbale ale operatorilor de circulație pentru a clarifica împrejurările în care aceștia își desfășoară activitatea.

Reprezentanții sindicatului au precizat că analizează în continuare informațiile disponibile, deoarece anumite aspecte ale succesiunii evenimentelor nu sunt încă lămurite.