[ANALIZĂ] Spania, a treia țară europeană care alocă cele mai puține fonduri pentru întreținerea căilor ferate. România nici măcar nu figurează în clasament

În Spania, această problemă s-a agravat treptat de la marea recesiune din 2009. Cele mai recente date arată că Spania se situează printre ultimele țări europene, mai precis pe locul al treilea de jos, cu cel mai scăzut nivel de întreținere feroviară la fiecare 1.000 de kilometri de cale ferată. În spatele ei se află Croația și Slovacia.

Conform celor mai recente date definitive, cele din 2024, economia spaniolă alocă 45,5 milioane de euro la fiecare 1.000 de kilometri de cale ferată pentru întreținerea rețelei feroviare, sumă mult inferioară mediei Uniunii Europene, care se situează la 80,6 milioane de euro.

Țara care ocupă primul loc în clasament este Olanda, cu o investiție de 336,2 milioane, iar alte trei state membre ale UE care se situează peste medie sunt Austria (106,2), Slovenia (89,5) și Republica Cehă (84,7).

„Pentru ca Spania să atingă cel puțin nivelul mediu al Uniunii Europene, ar fi necesară o creștere a cheltuielilor de întreținere pe kilometru cu 77%. Având în vedere numărul total de kilometri care alcătuiesc rețeaua feroviară spaniolă, acest lucru ar însemna o investiție suplimentară de 569,7 milioane de euro”, se menționa într-un raport al Institutului de Studii Economice (IEE) privind investițiile în infrastructură, prezentat la începutul acestui an. Acest raport se baza, de asemenea, pentru această comparație, pe date furnizate de Eurostat.

Studiul afirmă că „insuficiența lucrărilor de întreținere ajunge să afecteze productivitatea întregii economii spaniole”. În comparații mai concrete, există numeroase diferențe. De exemplu, costurile de electrificare reprezintă în Spania 8,9% din total, în timp ce în Italia acestea reprezintă 19%, iar în Franța 14,8% din total.

IEE explică, de asemenea, că „este îngrijorător faptul că, în perioada 2016-2022, consumul de capital a fost mai mare decât investițiile”, ceea ce a provocat o distrugere a stocului de capital, care a scăzut de la 110.800 de milioane de euro în 2015 la 107.500 de milioane de euro în 2022. Astfel, deficitul acumulat ajunge la 3.560 de milioane de euro în 2022.

Adică, luând ca referință deprecierea sau consumul de capital asociat stocului din 2015, diferența acumulată între ceea ce ar fi trebuit investit pentru a compensa deprecierea și ceea ce s-a investit efectiv se ridică la aproximativ 3.560 de milioane de euro, mai precizează IEE.

Lipsa bugetului de stat

Unul dintre motivele pentru care țara rămâne în urmă în ceea ce odinioară era considerat „bijuteria coroanei” a dezvoltării economice este lipsa Bugetului General al Statului. Nu a existat nicio lege a bugetului pe parcursul întregii legislaturi și, până în prezent, cele aprobate pentru exercițiul financiar 2023 sunt în continuare prelungite.

Potrivit experților, acest fapt are un impact negativ asupra investițiilor publice. Nu există nici planificare, nici execuție a proiectelor, în special în domeniul infrastructurii.

Până în acest an, reamintesc aceștia, lipsa investițiilor publice a fost atenuată de finanțarea din fondurile „Next Generation” ale Mecanismului european de redresare. Cu toate acestea, nivelul alocat investițiilor publice „rămâne redus în comparație cu media zonei euro”.

În 2024, aceasta a reprezentat 2,6% din PIB, în timp ce media Uniunii Monetare a fost de 3,4%. Fondurile au un caracter temporar și se încheie în acest an, ceea ce va agrava finanțarea viitoare, deoarece țara continuă să nu dispună de conturi publice actualizate.

Investițiile mai reduse ale administrațiilor publice înseamnă un deficit mediu de aproximativ 10,5 miliarde de euro pe an, cifră care, potrivit IEE, a atins chiar valori mai mari în ultimii ani. În cazul infrastructurilor, această investiție este vitală, întrucât sectorul privat intervine foarte puțin în acest tip de lucrări.

Una dintre problemele generate de întârzierea adoptării bugetului este faptul că se lucrează pe baza unor orientări și priorități care nu răspund nevoilor actuale și nu se dispune de flexibilitatea necesară în ceea ce privește cheltuielile.

În ceea ce privește infrastructurile feroviare, decalajul față de Europa va fi, prin urmare, crescut, deoarece trebuie reținut faptul că diferențele de finanțare în domeniul întreținerii se bazează pe date vechi de aproape doi ani.

În cei patru ani care au trecut de la elaborarea Bugetului General al Statului pentru 2023, populația spaniolă a crescut cu 1,7 milioane de persoane, conform datelor INE. Această creștere presupune o utilizare mai intensă a infrastructurii feroviare și, prin urmare, o degradare mai accentuată din cauza creșterii frecvenței circulației.

În plus, liberalizarea rețelei feroviare a avut ca urmare o creștere a numărului de călătorii. Iryo, una dintre companiile implicate în accidentul de la Urda.

România nu apare în clasament

Într-un raport al Comisiei Europene, publicat în 2025, reiese că România nu dispunea de date referitoare la indicatorul cheltuielilor totale pentru întreținerea, reînnoirea și modernizarea infrastructurii feroviare pe kilometru de linie, pentru perioada 2018–2022.

Cu toate acestea, raportul arată România a fost țara cu cele mai mari venituri din transportul de marfă, de 74 de euro la fiecare 1 000 de tone-kilometru, în timp ce Estonia a înregistrat cele mai mici venituri, de 12 euro.

Comparativ, în 2022, încasările medii ale operatorilor feroviari din UE-27 provenite din transportul de marfă s-au ridicat la 41 de euro la fiecare 1.000 de tone-kilometru.

Rețelele feroviare cele mai intens utilizate în 2022 au fost în continuare cele din Europa de Vest, în special cele din Țările de Jos, cu o intensitate de utilizare de 49,3 mii de kilometri-tren pe kilometru de linie.

România, potrivit raportului, pare să aibă cea mai scăzută intensitate de utilizare, cu doar 5,3 mii de kilometri-tren pe kilometru de linie. În ceea ce privește segmentele, 79% din intensitatea de utilizare a fost generată de trenurile de călători (14,8 mii de kilometri-tren pe kilometru de linie).

Utilizarea rețelei de transport de marfă este mai ridicată în țările din Europa Centrală, ceea ce indică importanța poziției lor geopolitice în cadrul rețelei feroviare europene de transport de marfă, precizează raportul.