Avionul prăbuşit la Tuzla: Levierul de comandă s-a rupt; centrul de greutate al avionului, la limita maximă admisă - Mediafax

Avionul prăbuşit la Tuzla: Levierul de comandă s-a rupt; centrul de greutate al avionului, la limita maximă admisă

Prăbuşirea avionului militar de tipul AN-2 în 5 iulie pe Aerodromul Tuzla, judeţul Constanţa, s-a produs din cauza ruperii levierului de comandă, iar propagarea fisurilor ar fi putut fi generată de suprasolicitarea lanţului longitudinal ca urmare a încărcăturii apropiate de masa maximă.

313 afişări

Imaginea articolului Avionul prăbuşit la Tuzla: Levierul de comandă s-a rupt; centrul de greutate al avionului, la limita maximă admisă

Caz Tuzla: Levierul de comandă s-a rupt; centrul de greutate al avionului, la limita maximă admisă (Imagine: Cristi Cimpoes/Mediafax Foto)

Greutatea maximă admisă la decolare a acestui tip de avion estede 5.500 de kilograme. Greutatea concretă la decolare a avionuluiAN 2 la data de 5 iulie 2010, ora 17.4, a fost de 5.260 dekilograme, din care 3.300 kg o reprezenta greutatea avionului gol,aşa cum rezultă din fişa de cântărire, 221 de kilograme eragreutatea echipajului, 1.133 de kilograme era greutateapasagerilor, iar restul era dat de greutatea carburantului,lubrifianţilor şi materialelor de la bord, se arată în rezoluţiaParchetului Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie-Secţia ParchetelorMilitare.

 

Deşi nu a fost depăşită greutatea maximă admisă la decolare,poziţia centrului de greutate al avionului s-a situat la limitamaximă admisă spate, notează actul citat, obţinut de agenţiaMEDIAFAX.

Potrivit celor stabilite în raportul de constataretehnico-ştiinţifică, în lanţul comenzii longitudinale, la parteaposterioară a fuselajului, forţele de comandă pentru modificareaunghiului profundorului (suprafaţă de comandă mobilă, situatăorizontal la coada avionului, care asigură urcarea sau coborâreaacestuia), transmise prin cabluri, sunt preluate de către un levierde comandă (balansieră), care acţionează profundorul, prinintermediul unei bielete şi al unei pârghii solidare cuprofundorul.

La cercetarea efectuată asupra epavei avionului s-a constatat căpartea posterioară a levierului de comandă, respectiv cea care facelegătura cu bieleta de comandă, s-a rupt şi a fost apoi distrusă înincendiu prin ardere/topire. Capătul bieletei, care era articulatcu partea ruptă din levier, deşi afectat de incendiu, a rămasîntreg, fiind construit din oţel.

În finalul raportului se concluzionează că "modul gradual desupraîncălzire, înregistrând un maxim în zona găurii de prindere apiesei de contact, sugerează ca posibilă cauză a acesteiaproducerea de descărcări electrice între piesa din aliaj dealuminiu şi ansamblul şurub de prindere-piesa de contact, în timpulserviciului".

"Este de asemenea probabil că fisurile create în masa piesei saupropagat până la schimbarea de grosime de perete, unde s-a produsruperea", se mai arată în document.

Propagarea fisurilor din masa piesei supuse expertizei ar fiputut fi determinată de suprasolicitarea lanţului longitudinal dincauza încărcăturii apropiate de masa maximă şi centrajului deplasatîn spate, ceea ce a determinat ca menţinerea avionului în echilibrusă se facă prin bracarea pe poziţia maximă a profundorului,respectiv o forţă aerodinamică mare pe acesta, care s-a accentuatexponenţial, proporţional cu pătratul vitezei, până la atingereavalorii efortului unitar de rupere pe reperul analizat.

Concret, în înlănţuirea de piese care transmiteau mişcareamanşei, acţionată de piloţi, de la aceştia la suprafeţele mobileale aripilor şi ampenajului orizontal (format dinstabilizator-parte fixă şi profundor-parte mobilă), dispus înpartea posterioară a avionului, o piesă intermediară numităbalansieră a cedat şi s-a rupt, ca urmare a uzurii premature prinsupraîncălzirea produsă de încărcarea electrostatică excesivă şidescărcări electrice.

Prin urmare, specialiştii cu expertiză în domeniu au identificato cauză de natură tehnică, confirmată şi de celelalte mijloace deprobă administrate în cauză, respectiv de declaraţiile martoriloroculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că "unghiul deurcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi cu toate că au dusmanşa în faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrarepericuloasă şi anormală pentru acest tip de avion, comanda nu aavut niciun efect".

Cu privire la acelaşi aspect, martorul cpt. comandor MarinMarian declară: "Am fost surprins să aflu că militarul cu capulînsângerat pe care-l văzusem iniţial era chiar pilotul. Laîntrebările mele mi-a răspuns: «Nu a ascultat de comenzi»".

Ruperea comenzii profundorului duce la imposibilitateaintroducerii avionului în picaj sau cabraj din cauza ineficienţeicomenzii manşei în profunzime, profundorul fiind acţionat, înaceste condiţii, numai de fileurile de aer.

Potrivit expunerii faptelor, în 5 iulie, la ora 17.41, echipajul aprimit de la turnul de control informaţiile privind condiţiilemeteo din zona aeroportului şi aprobarea pentru decolare, după carea accelerat motorul şi a început rulajul pentru decolare, avionulavând la bord 14 persoane.

Înainte de aceasta, echipajul a mai făcut un ultim controlvizual al tabloului de bord, a dat corect comanda electrică debracare a flapsurilor la 15 grade şi nu la 20 ( pentru decolare),fiindcă dacă ar fi fost poziţionate la 20 de grade, din cauzadenivelărilor mari pe care le prezintă pista de la aerodromulTuzla, exista riscul ca avionul să se desprindă de la sol în limităde viteză. Confirmarea bracării flapsurilor la 15 grade auconstatat-o vizual, după aparatul indicator de pe tabloul debord.

Rulajul înaintea desprinderii de la sol s-a executat normal, cumenţinerea corectă a direcţiei de decolare. Avionul a început săruleze cu viteză din ce în ce mai mare, iar când aceasta a atinsvaloarea de 70 km/oră, echipajul a dat comanda de ridicare abechiei (roţii posterioare). După ridicarea bechiei şi efectuarearulajului pe două puncte (pe roţile din faţă) timp de aproximativ 4secunde până la 110-120 km/oră, avionul s-a desprins de la sol, aexecutat un palier scurt (zbor paralel cu solul, pentru creştereavitezei, înainte de zborul în urcare), circa două secunde, urmat deun cabraj puternic.

În procedura de decolare a acestui tip de avion, regula este cazborul în palier să se efectueze până la atingerea vitezei deaprox. 150 km/oră, pentru a-i asigura apoi o pantă de urcare încondiţii de deplină siguranţă. Cabrajul este o manevră de rotirebruscă în sus a botului aeronavei în jurul axului său transversal,folosită mai ales în figuri acrobatice.

Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu, într-o primăetapă, la un unghi de 20º-30º faţă de orizontală, apoi a crescutvertiginos spre 60º-70º, contrar comenzilor de picaj date de ambiipiloţi prin împingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord,comenzi care au rămas fără efect.

Avionul a ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, cu odeviere spre dreapta faţă de axul pistei de decolare-aterizare,deviere cauzată de vântul lateral, concomitent cu scăderea bruscă avitezei până la o valoare apropiată de 0 km/h.

De la această înălţime aeronava s-a angajat (s-a înclinatnecomandat şi a început să cadă, datorită scăderii vitezei şiimplicit a portanţei - forţei de sustentaţie) pe partea dreaptă,începând să piardă înălţime. A urmat o înclinare pe planul stâng(aripa stângă), ca efect al acţionării comenzii palonierului decătre pilotul prim, în încercarea de a readuce avionul pe direcţiade decolare.

În timpul căderii, odată cu pierderea de înălţime, avionul arevenit din cabraj şi înclinare în poziţie aproximativ orizontală,ca urmare a comenzilor pilotului prim, care a conştientizat faptulcă noua traiectorie a avionului ar putea conduce la cădereaacestuia în zona paraşutiştilor din punctul de pregătire şiîmbarcare. După această redresare, a urmat imediat o cădere placată(cădere liberă pe verticală a aeronavei) de la aproximativ 15 metripână la impactul cu solul, pe cap magnetic 2090 (direcţia indicatăde busola magnetică), la o distanţă de aprox. 100 m lateral dreaptade axul pistei de decolare-aterizare, în punctul de coordonate datde GPS de 043058'58.1" latitudine nordică şi 028036'02.1"longitudine estică.

În tot acest interval, maxim 25 de secunde, motorul a funcţionatperfect şi nu a dat semne de pierdere a puterii şi nicirateuri.

În momentul coliziunii dure cu solul, avionul s-a rupt în maimulte părţi, fără a se împrăştia, aripile superioare au căzut pestecele inferioare, dar nu s-au desprins de fuselaj, scheletul metalical cabinei de pilotaj s-a deformat, ochiurile din plastic, uneles-au spart, altele au sărit din chedere, lonjeroanele care legauansamblul ampenajului vertical şi orizontal (coada avionului) decorpul aeronavei s-au rupt, trenul de aterizare s-a rupt şi pliatsub aripi şi s-au produs mai multe spărturi, din care una în cupolacabinei de pilotaj şi alta chiar lângă uşa de acces în cabinacargo.

Instantaneu a izbucnit un incendiu violent dinspre parteadreaptă-faţă a aeronavei, având ca sursă şi fiind întreţinut debenzina din rezervoarele sparte situate în aripi şi conducteleinstalaţiei de combustibil, aflate, din construcţie, pe pereţiilaterali din interiorul fuselajului, în spatele scaunelor pe careerau aşezaţi paraşutiştii. La impactul cu solul, din cauza şoculuifizic şi frecărilor puternice, racordurile conductelor de carburantau cedat şi benzina cu cifră octanică 100 s-a pulverizat pestepersoanele din cabina de pasageri, amplificând incendiul, ce s-aextins exploziv şi a cuprins rapid tot avionul.

Accidentul a avut loc sub privirile personalului care deserveaaerodromul Tuzla, ale celui din turnul de control, precum şi aleparaşutiştilor aflaţi la punctul de îmbarcare, care au început săalerge spre avion pentru a încerca să-şi salveze colegii.

Cpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel, care la ieşirile nr. 2, 5 şi 6 aavut calitatea de pilot prim la bord, a reuşit să-şi revină rapiddin şoc şi să părăsească cabina aeronavei prin partea stângă,trecând printr-o spărtură apărută în cupolă, deasupra lui.

Paraşutistul Nazare Marius din Forţele Navale, care ocupaultimul scaun din stânga cabinei de pasageri, a reuşit săpărăsească compartimentul cargo printr-o spărtură a fuselajului,numai după ce şi-a desfăcut paraşuta de rezervă, fiind ajutat decolegii săi de la sol. Spărtura respectivă apăruse în urmaimpactului/coliziunii violente cu solul, chiar lângă uşa de accesîn avion.

Ajunşi la locul catastrofei, cei aflaţi la punctul de îmbarcareau reuşit, după încercări repetate, să extragă din epava în flăcăripe paraşutistul Antim Liviu din Forţele Navale, aflat pe scaunuldin stânga m.m. cl. a IV-a Nazare Marius, înainte ca incendiul săfacă imposibilă orice acţiune de salvare.

În momentele dramatice pe care le-au trăit, înainte de părăsireaaeronavei, m.m. cl. a IV-a Nazare Marius l-a ajutat pe lt. AntimLiviu, aflat pe scaunul din stânga lui, să ajungă în vecinătateaspărturii din fuselaj, unde acesta din urmă a rămas înţepenit dincauza fracturilor pe care le suferise şi a paraşutei, a căreisiguranţă s-a blocat, şi, cu toate eforturile colegilor săi de a-lscoate de acolo, nu s-a putut elibera şi păşi în afară decât dupăce o parte a paraşutei şi echipamentului de pe el au ars.

Lt. Guiţă Lavinia a reuşit să iasă din avion prin spărtura dincupolă, menţionată anterior, dar din cauza monoxidului de carbon şiincendiului care a cuprins-o, nu a reuşit să se îndepărteze decâtla aproximativ un metru de partea dreaptă a cabinei de pilotaj,unde a decedat. Paraşutiştii, ajunşi primii la locul catastrofei,dinspre punctul de îmbarcare, situat în partea stângă spate aaeronavei, n-au putut să o vadă şi nici nu şi-au imaginat în acelemomente că cineva ar fi putut ieşi prin partea dreaptă, unde nu seafla nicio uşă de acces. Din cauza flăcărilor imense şi fumului, acăror intensitate oscila, avionul era rareori vizibil, iartemperatura mare degajată de incendiu a determinat îndepărtareaacestora repetată de locul accidentului, o parte dintre ei suferindarsuri la mâini în timp ce încercau să-i salveze pe Nazare Mariusşi Antim Liviu.

Toţi ceilalţi zece militari, din care doi din Forţele Aeriene şi8 din Forţele Navale, au decedat în avion prin inhalare cu monoxidde carbon şi incendiere, posibil în stare de inconştienţă produsăprin şoc mecanic violent la contactul dur cu solul.

Pentru stingerea incendiului a intervenit o autoutilitară a uneisocietati comerciale, echipată cu stingătoare cu praf/pulbere, înaproximativ cinci minute de la prăbuşire. După alte şase minute aintervenit cu praf/pulbere şi autoutilitara de pompieri a UM Tuzla,precum şi două autoutilitare de pompieri ale MinisteruluiAdministraţiei şi Internelor.

Deşi au fost împrăştiate din abundenţă atât apă, cât şi spumă şipraf, incendiul nu a fost limitat decât la exteriorul avionului,dar în interior incendiul a continuat să se manifeste cu violenţă,până la consumarea surselor de combustibil (benzina din douărezervoare situate în semiplanurile superioare dreapta, sparte lacoliziunea cu solul) ce alimentau focul, stins aproximativ la ora18.15.

Pilotul supravieţuitor şi cei doi paraşutişti au fost ridicaţişi transportaţi la Spitalul de urgenţă (judeţean) din Constanţa decătre trei ambulanţe aparţinând SMURD, după care medicii au luathotărârea ca Antim Liviu şi Nazare Marius, dată fiind starea lorfoarte gravă, să fie transportaţi cât mai repede posibil laSpitalul Universitar de Urgenţă Militar Central " dr.Carol Davila"din Bucureşti, unde de altfel a fost trimis cu un elicopter şi cpt.Bălşanu Ştefăniţă Daniel.

În seara 5 iulie 2010, la ora 23.30, cu zece minute înainte deaterizare la Bucureşti, din cauza politraumatismelor provocate laimpactul aeronavei cu solul, rupturii de aortă descendentă şiarsurilor de gradul II-III în proporţie de 90 la sută pe suprafaţacorpului, paraşutistul Antim Liviu a decedat în elicopterul ce-ltransporta la spital pe el şi pe m.m. Nazare Marius.

Accidentul aviatic de la Tuzla s-a produs din cauza uneidefecţiuni tehnice, procurororii au dispus neînceperea urmăririipenale cu privire la moartea violentă a celor 12 cadre militare,decedate în urma catastrofei aviatice, informează Biroul de presăal Ministerului Public.

Procurori ai Secţiei Parchetelor Militare din cadrul Parchetuluide pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie au dispus, la datade 15 septembrie 2010, prin rezoluţie, în temeiul dispoziţiilorarticolul 10, litera e, Cod procedură penală, cu referire la art.47 (cazul fortuit) din Codul penal, neînceperea urmăririi penale cuprivire la moartea violentă a celor 12 cadre militare, decedate înurma catastrofei aviatice de la Tuzla.

Totodată, s-a dispus neînceperea urmăririi penale şi în ceea cepriveşte vătămarea corporală gravă şi vătămarea corporală a altordouă victime ale accidentului aviatic.

Aceeaşi soluţie a fost dispusă de procurori şi în ceea cepriveşte distrugerea totală a aeronavei aparţinând MinisteruluiApărării Naţionale.

Din probele administrate în cursul urmăririi penale a rezultatfaptul că accidentul aviatic din data de 5 iulie 2010 (când unavion militar de tipul AN-2 s-a prăbuşit pe Aerodromul Tuzla,judeţul Constanţa) s-a produs din cauza unor defecţiuni tehnice(cedări de material), defecţiuni care nu puteau fi prevăzute.Probatoriul administrat în cauză a mai relevat şi faptul că în urmacoliziunii cu solul aeronava a luat foc, fiind distrusă înproporţie de 95 la sută, informează Ministerul Public.

Dacă ţi-a plăcut articolul, urmăreşte MEDIAFAX.RO pe FACEBOOK »

Conținutul website-ului www.mediafax.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea MEDIAFAX. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa vanzari@mediafax.ro.

 

Taguri:
ACCIDENT TUZLA ,
SOLUŢIE ,

Citarea se poate face în limita a 250 de semne. Nici o instituţie sau persoană (site-uri, instituţii mass-media, firme de monitorizare) nu poate reproduce integral scrierile publicistice purtătoare de Drepturi de Autor fără acordul Mediafax SA.