EXCLUSIV/ INTERVIU-Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor: Decizia politică poate echilibra modul de transport, prin regândirea sistemului de subvenţii - VIDEO

Decizia politică poate echilibra modul de transport, prin regândirea sistemului de subvenţii, care, în prezent, îl încurajează pe cel “organic mai scump”şi mai poluant, a spus la MEDIAFAX Live, fostul ministru al Transporturilor, Dan Costescu, vicepreşedinte al Comunităţii Căilor Ferate Europene.

Share pe Facebook 231 afişări

EXCLUSIV/ INTERVIU-Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor: Decizia politică poate echilibra modul de transport, prin regândirea sistemului de subvenţii

Prezentăm transcrierea integral a ediţiei MEDIAFAX Live din 17 noiembrie a.c.:


Indira Crasnea: Într-o ţară cu inflaţie de strategii şi reforme pe hârtie, pare că nu avem şi unele pentru calea ferată. Sau poate avem, dar nu se văd şi nu se simt în bine de către publicul călător. Trebuie reformată real calea ferată? În ce fel sepoate reforma strategic?


Dan Costescu: Există o inflaţie în multe domenii. În calea ferată şi în transporturi. în general, nu am avut o asemenea inflaţie. Dovadă, masterplanul de transport general al României s-a aprobat abia anul trecut. Din acel moment, au început să se contureze direcţiile, ele trebuiau mai departe să se reflecte în strategiile sectoriale ale fiecărui mod de transport: cale ferată, rutier, aviaţie. Acest lucru nu s-a întâmplat, deşi în unele locuri existau paşi destul de buni făcuţi. 

De exemplu, în calea ferată, în momentul în care am fost selectat pentru director general, a trebuit, conform legii, să întocmesc un plan de management şi planul meu de management, care are în jur de 300 de pagini, include şi această strategie pentru calea ferată, care, în mod curios, nu a fost încă aprobată formal. Am început implementarea ei de pe poziţia de director general şi apoi şi ca ministru, dar încă nu există în toate capitolele ei o aprobare, poate şi din cauză că această strategie nu este doar una teoretică, are şi nişte elemente financiare, are şi nişte obligaţii din partea statului, care, odată acceptate, trebuiau respectate.

Poate acesta a fost şi unul din motivele pentru care încă există întârzieri în aprobarea acestei strategii.

Să sperăm că pe viitor acestea vor fi acceptate, statul îşi va asuma această strategie sau o poate modifica, nu am pretenţia că este perfectă - tratează toate aspectele - şi poate trece  la paşi concreţi, la implementarea ei.

În acest mod, poate vom evita şi cazurile în care diverşi directori sunt schimbaţi la simpla clipire a unui politician sau ministru, pentru diverse motive, care nu le sunt imputabile lor, majoritatea problemelor pe care le avem acum sunt din cauza investiţiilor deficitare în infrastructură - rutieră, feroviară.

IC: Marile oraşe europene au un sistem radial de căi ferate, clasice sau metrou uşor, aşa e în lumea bună. Asta permite oamenilor să locuiască în afara oraşelor şi să lucreze chiar şi în centru făcând naveta. Noi avem sisteme inelare, care fac inutilă calea ferată pentru navetişti. Credeţi că se poate face ceva?

D.C.:  Nici sistemele inelare nu sunt de neglijat, pentru că ele nu sunt în mare măsură valorificabile pentru traficul urban, dar acum folosesc la traversarea dintr-o parte în alta a ţării. Nu se mai intră în gara centrală, se ocoleşte şi se scurtează timpii de parcurs. În acelaşi timp, aceste segmente inelare pot fi folosite şi ca legătură între acele raze de care a-ţi vorbit şi care şi la noi există. Nu sunt încă bine sistematizate şi organizate, ele sunt reprezentate, dacă ne uităm pe harta de metrou, de principalele magistrale de metrou şi de cele care sunt planificate a avea loc. Dacă ne uităm, există anumite raze lipsă, spre exemplu Progresul, care este în plan şi care va completa această structură radială.

Sectoarele inelare, care în acest moment există doar pe calea ferată, vor face legătura practic între aceste locuri şi vor permite celor care nu sunt poziţionaţi, nu locuiesc pe raza care îi aduce direct spre centru, sau unde vor   să se deplaseze spre această rază radială şi apoi să intre pe direcţia dorită.

Dar, ajungem la un capitol foarte important, la intermodalitate. Trebuie ca aceste moduri de transport să fie puse împreună şi cineva trebuie să gândească, cineva care este Ministerul Transporturilor, în legătură cu celelalte ministere - mă refer aici la  Dezvoltare Regională, înainte erau împreună, acum sunt separate -, ele trebuie să-şi pună eforturile împreună, pentru a dezvolta un sistem public de transport, pe care noi nu îl avem.

De ce un sistem public? Pentru că, statistica României spune foarte sec că mai mult de 60 la sută din populaţie nu deţine un mijloc de transport individual. Discuţia nu este pentru cei care au maşini , discuţia este pentru aceşti oameni, care sunt privaţi inclusiv de accesul la un loc de muncă mai bun, pentru că ei se simt imobilizaţi în satele, în localităţile unde lucrează, nu au un transport public şi nu pot accede la slujbe mai bune mai departe de 5-10 kilometri de localitatea în care locuiesc.

Cu un sistem public eficient, bine legat, închegat între drumurile naţionale feroviare, rutiere, aeriene şi cele locale -organizate de Consiliile Locale - mobilitatea aceasta creşte, oamenii au acces la o rază mult mai mare, se duc undeva la 60-70. În statele civilizate se face navetă chiar şi la o sută şi ceva de kilometri zilnic şi au acces la o muncă mai bună. Pe cealaltă parte, angajatorii lor, economia, beneficiază de mobilizarea acestei forţe de muncă şi foloseşte acest lucru pentru dezvoltarea proprie şi a ţării.

IC: Cumva legat şi mergând dincolo de calea ferată, în perioada mandatului dvs de ministru şi în alte ocazii a/ţi vorbit şi de nevoia de regândi şi reechilibra sistemul naţional de transport. Ce înseamnă practic asta? Care sunt avantajele pentru oameni, pentru societate?

D.C.: În afară de verigile lipsă, pe care le are în momentul ăsta sistemul naţional, noi avem şi problema de a avea un sistem cu o densitate suficientă în anumite locuri, în unele cazuri peste media europeană, vorbesc de reţeaua feroviară, care a fost foarte bine dezvoltată până în 1990, dar care este insuficient folosită, din cauza ofertei slabe şi necompetitive, pe care acum o are. Acest lucru se poate îndrepta doar printr-o decizie politică, de echilibrare a modului de transport.

Ce înseamnă asta? Înseamnă, de fapt, o regândire a sistemului de subvenţii, pentru că, în acest moment, este subvenţionat puternic sectorul rutier şi sectorul feroviar nu. Asta înseamnă că rovigneta, de exemplu - taxele pentru întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii într-o ţară- este foarte mică la rutier, pe când costurile la feroviar sunt foarte mari. Ele se regăsesc la clientul final, orice lucru se regăseşte la compania de infrastructură, reparaţii, la operatori, apoi la călători, la clientul industrial care transportă marfă pe calea ferată.

La rutier nu se întâmplă acest lucru. La rutier, costul accesului la infrastructură este exclusiv costul rovignetei, undeva la 1 la sută din costul total. La feroviar, el este 20 la sută sau la călători chiar 25 la sută.

Este clar un dezechilibru şi o denaturare a competiţiei între operatorii feroviari şi cei rutieri şi , dacă ne întrebăm cu ce ne afectează pe noi, cetăţenii acest lucru, ne afectează pentru că statul, nerecuperându-şi banii pentru aceste investiţii rutiere de la  operatori - operatorii comerciali, nu  de la persoane individuale, ei trebuie să circule liber, cum se circulă acum, cu aceste taxe, nu trebuie mărite -  deci statul nerecuperându-şi acei bani de la cei care fac bani, la rândul lor, din operare, practic distribuie aceste costuri prin impozite către noi toţi. Şi noi, având sau neavând o facere pe calea ferată sau pe rutier, practic  nu facem decât prin impozite să susţinem un anumit mod de transport.

Asta înseamnă că se încurajează un mod de transport care organic este mai scump, cum este cel rutier şi mai poluant, şi cu toate dezavantajele şi că statul dă bani pentru a susţine acest mijloc de transport, pe când, dacă s-ar echilibra şi ar lăsa piaţa să se dirijeze fără să modifice artificial preţul final la utilizator, oamenii s-ar duce natural spre cel mai ieftin, statul ar cheltui mai puţin pentru subvenţii neeficiente şi toţi aceşti bani, după calculul nostru  un 10 la sută din volumul de transport care s-ar disloca de la rutier spre feroviar, ar genera o economie de 1 la sută din PIB, 20 la sută şi ajunge la 2 la sută din PIB, vestita cifră, pe care şi-o doreşte de ani de zile Ministerul Transporturilor şi nu o are.

Vedem că ar fi suficientă această economie ca să finanţăm mai departe sistemul de transport, pentru a fi dezvoltat, aşa cum trebuie.

IC: Există vreo provocare mai mare în traficul de călători decât stresul de a merge cu trenurile CFR? Şi cum se răspunde, rezolvă asemenea dureri?

D.C.: Nu vreau să mă transform în apărătorul operatorilor de călători de pe calea ferată, dar există şi trenuri civilizate, de exemplu trenurile spre Constanţa, există câteva trenuri de lung parcurs, care sunt civilizate, sunt şi trenuri care sunt într-adevăr neplăcute pentru călători, în care fierbi vara şi îngheţi iarna, la unele în mod accidental. Dar, acesta este punctul de vedere al călătorului. De fapt, noi, care trebuie să mergem cu acest mijloc de transport.

Pentru a ajunge la situaţia din vestul Europei, unde oamenii de factură medie şi managementul mijlociu merg cu trenul la serviciu şi merg de plăcere, şi merg pentru că sunt convinşi că le oferă condiţii mai bune decât maşina, în speţă nu trebuie o oră, cât durează călătoria, să stai să conduci, îţi faci treaba ta, te pregăteşti cu laptopul tău, citeşti, faci altceva pentru tine. Aceasta vine din convingeri, din condiţii, nu dintr-o directivă: circulaţi cu trenul. Aşa ceva nu se poate întâmpla.

Care este însă provocarea pentru România şi pentru mediul de afaceri care activează în această zonă? Este liberalizarea anunţată pentru calea ferată europeană, care s-a definit ca un spaţiu unic, care a fost iniţial anunţată pentru 2019. În acest moment, operatorii noştri nu sunt pregătiţi pentru această liberalizare. Se vede doar lupta internă, între operatorul de stat şi operatorii privaţi, care au început să scoată capul şi să fie din ce în ce mai competitivi. Taberele sunt împărţite, lupta este mult mai mare decât atât.

Sunt unii care afişează un protecţionism clar pentru operatorul de stat, susţinând că este al nostru, al ţării. Sunt de acord cu acest lucru, dar el trebuie ajutat să se restructureze, să devină eficient. Nu operatorii privaţi din România sunt duşmanii lui. Duşmanii lui, competitorii lui, ca să nu folosim termeni foarte duri, sunt firmele mari de operare  - Deutsche Bahn, UBB, austriecii-, care au flote care aşteaptă 2019, la gard deocamdată, care vor fi pompate spre România, care este a şaptea piaţă, reţea la nivel european.  

Şi vom fi cotropiţi şi spulberaţi, inclusiv cu privaţii, inclusiv cu operatorul naţional, de aceşti competitori străini, dacă nu  îi antrenăm înainte. Şi mai avem timp, 2019 va fi derogat mai târziu, sigur va fi 2022. Vor fi spulberaţi şi toată mândria naţională, pe care o afişăm acum, cu acest protecţionism,  va fi demontată, pentru că vom fi transportaţi de firme din alte ţări.

Şi ar fi o ruşine, pentru că România nu este doar la nivel declarativ o forţă , România este o forţă şi la producţia regională de material rulant, toate ţările din jurul nostru au cumpărat locomotive şi vagoane de ani de zile. în 2004, aveam 66 la sută din piaţa de de vagoane de marfă a Europei. Deci, sunt lucruri foarte bune pe care calea ferată le-a avut. Încă le mai are. Unităţile de producţie încă mai există, foarte bine distribuite, câte una de fiecare tip - locomotive, vagoane de marfă, vagoane de călători - în fiecare provincie istorică. Deci, un avantaj pe care România trebuie să şi-l păstreze competitiv.

Nu să-l piardă, nu să-l ignore, nu să intrăm într-o văicăreală specifică nouă, în care să spunem "nu se face nimic bine". Nu, nu este aşa . Avem lucruri bune, trebuie să le păstrăm. Şi noi trebuie să ne ducem pe alte pieţe, cu avantajul pe care îl avem, cu vehicolele pe care ştim să le producem.

Noi trebuie în 2019 să invadăm ţările vecine şi să facem operare acolo, nu ei să vină peste noi.

IC: Deci, această invazie ar trebui să ne dezmeticească, chiar să facem ceva...

D.C.: Da. Pe toţi aceia care sunt adepţii status-quo-ului, de a păstra, de a conserva, de a nu schimba nimic. Nu, trebuie să ne trezim rapid, să reformăm rapid sistemul , şi călătorii, şi infrastructura. Că degeaba luăm măsuri la Călători, dacă infrastructura nu merge paralel cu ea şi nu oferă condiţiile să fie competitivă întâi la noi, să depăşească acel punct critic al eficienţei, de care orice companie trebuie să treacă, break even-ul din afaceri, în aşa fel încât, la momentul respectiv, când se vor deschide graniţele complet, să poată să penetreze imediat vecinătăţile.



IC: În traficul de marfă de pe calea ferată, care privit de pe margine, reuşeşte să lase o impresie şi de firav, şi de vraişte, printre transportatori sunt partizani ai privatizării acestuia, dar şi alternativa de definire ca şi companie strategică. Care este calea de urmat şi care ar fi preţul corect al unei eventuale privatizări?

D.C.:A existat tot timpul această discuţie, între a privatiza - vorbim de compania de marfă, CFR Marfă - care, între timp, a fost erodată de concurenţă, a început şi liberalizarea mai devreme la Marfă, faţă de Călători. "Călătorii" încă au o cotă de 75 la sută din piaţă, CFR Marfă a scăzut deja sub jumătate din cota de piaţă, restul e deţinută de operatori privaţi, între care unii sunt foarte puternici, unii sunt chiar reprezentanţe ale companiilor străine în România şi aşteaptă şi ei 2019, pentru pasul următor. Trebuie să avem în minte acest lucru.

Problema cu privatizarea  e şi o problemă socială, priveşte evident CFR Marfă, care are peste 6000 de angajaţi, unde începusem în 2016 o restructurare în vederea privatizării.  

Să lămurim, privatizarea nu înseamnă o înstrăinare totală a companiei.

Putem foarte bine să privatizăm o companie oferind un pachet minoritar spre vânzare şi să lăsăm pachetul majoritar în proprietatea statului. Putem chiar să oferim un pachet majoritar la exterior, pentru că nu ştiu căţi ar dori să ia un pachet minoritar ştiind că majoritar este statul, cu viteza lui de reacţie şi cu talentul lui managerial. Deci putem oferi şi mai mult de jumătate, punând condiţii foarte clare pentru componenta strategică. Ne referim la situaţiile militare, la deservirea portului Constanţa, la liniile militare care conduc la unităţi, care trebuie foarte bine clarificate dinainte, în cazul de Doamne fereşte o operaţiune militară, să putem fi pregătiţi.

Eu, personal, nu mi-aş face atâtea probleme, pentru că, într-o situaţie de criză oricum se aplică soluţii de criză şi există dintotdeauna acel instrument al rechiziţionării, al  naţionalizării, care se poate aplica, Doamne fereşte, repet.

Dar nu m-aş opri. Aş merge mai departe către privatizare. De ce privatizare? Pentru că deocamdată nu suntem în situaţia  lejeră de a aştepta şi a avea foarte mult timp la infinit. Suntem într-o situaţie dificilă cu CFR Marfă, compania creează pierdere lună de lună, acumulează pierderi lună de lună  şi în plus avem presiunea Europei, mai precis a DG Competition. La începutul mandatului meu, am primit o scrisoare de la comisarul european, care îmi cerea nici mai mult, nici mai puţin, decât lichidarea companiei de Marfă, închiderea şi vânzarea activelor.

De ce? Au avut o privatizare ratată, cea de care vorbeaţi, din 2013, unde au fost ba două milioane, ba 140 de milioane, atunci au primit un ajutor de stat, aşa a fost înregistrată ştergerea datoriilor de către stat pe care le avea Marfa şi pe care le-a acumulat din nou. Şi această ştergere urma să nu fie considerată ajutor de stat dacă se finaliza privatizarea.

Privatizarea a fost ratată. DG Competition s-a întors la noi şi a spus :« aţi favorizat un operator, fără să atingeţi obiectivele pe care le-aţi spus». Erau de acord dacă reuşeam să eficientizăm şi să scoatem această sursă de datorii şi această gaură neagră pentru bugetul naţional. Ce faceţi? Alternativa este ca Marfa  să-şi plătească acea datorie,  care acum este pe undeva la 300 şi ceva de milioane de euro. Ei fac deja pierdere, nicidecum nu au şansa de a economisi  şi plăti această datorie nici în sute de ani.
Deci, singura cale pentru a evita încadrarea ca ajutor de stat şi returnarea datoriei este în acest moment privatizarea şi atunci se va şterge şi această datorie. Europa a zis : «v-aţi atins obiectivul, mai târziu, dar l-aţi atins», ei nu sunt absurzi  «puteţi să mergeţi înainte», privatizarea urmând să se facă în condiţiile pieţei.

M-aţi întrebat de preţul corect. Preţul corect? Am lucrat, înainte de a intra în sistemul de stat aproape 15 ani în consultanţă, în achiziţii, în fuziuni şi  am învăţat acolo că nu există un preţ corect care să se menţină mai mult de o lună sau două  pe o piaţă dinamică, piaţa transporturilor este o piaţă dinamică. Preţul corect va fi stabilit în momentul în care calea ferată va fi restructurată, gata de privatizare, făcusem un proiect de restructurare, de creştere,de pregătire pentru vânzare, pentru că aşa fac toate companiile. Şi cele private, când au de vândut o filială, o fac frumoasă, vandabilă şi ţi-o oferă, şi de acolo vine talentul  de a obţine un preţ bun. Atunci vom putea să stabilim un preţ corect, care să intre şi devăzut şi ce vom face cu banii pe care îi vom lua.

De văzut şi ce vom face cu ei, pentru că, avem experienţa altor ţări, care au folosit foarte bine banii din privatizări şi avem experienţa noastră, unde banii din privatizări s-au dus pe diverse cheltuieli mai puţin importante. Nu vreau să intru în politici fiscale, pentru că intrăm la partide şi nu e chiar zona mea de expertiză. 

Dar mi-aş dori ca aceşti bani să fie investiţi în infrastructură sau în transporturi, pe scurt.

IC: Deci să se întoarcă cu folos...

DC: Da. Ca să înţelegeţi despre ce vorbesc, vă dau exemplul Cehiei. Cehia are o reţea comparabilă cu a noastră, şi rutieră şi feroviară, deşi sunt o ţară mai mică au o densitate mai mare. Au avut două reguli simple după 1989. Prima regulă a fost: orice ban venit din privatizarea oricărei intreprinderi, de transport sau nu, se va investi în infrastructură. În '89 ştiau treaba asta, s-au ţinut de ea şi toţi banii s-au dus în infrastructură, nu în late cheltuieli sociale sau nu. A doua regulă; până să intre în Comunitatea Europeană, tot ce se vinde, se produce pentru infrastructură trebuie să fie de provenienţă naţională. Doar completările se iau din afară. 

Evident, când au intrat în Europa, au trebuit să deschidă graniţa pentru licitaţii internaţionale, dar asta s-a întâmplat relativ târziu. Au avut aproape 15 ani în cre industria lor a lucrat pentru infrastructura naţională şi a pompat în infrastructura naţională, s-a dezvoltat, a trecut de zona critică de productivitate şi, în momentul în care s-a pus acea barieră, să se deschidă piaţa internă şi pentru străini, erau deja consolidaţi, aveau pieţe externe şi au putut să-şi eficientizeze activitatea, să reducă costurile, în aşa fel încât să fie în continuare competitivi  şi pe piaţă internă. Şi continuă să câştige licitaţii fără probleme şi acolo.

Două reguli simple, o reţetă de succes.

Noi, din păcate, am ratat-o, poate de acum încolo.

IC: Nu suntem doar campioni la strategii şi reforme pe hârtie. Suntem şi la înfiinţarea de agenţii, de autorităţi, de diverse entităţi. La ce bun o Autoritate de reformă feroviară, când există Autoritatea Feroviară Română?

D.C.:  Ăsta e un subiect sensibil şi oarecum la modă. A fost o agitaţie în presă în legătură cu prestaţia acestei Autorităţi.
Vă spun, foarte sincer, eu nu am văzut necesitatea unei asemenea Autorităţi în momentul în care mi-a fost propusă. De ce? Pentru că nu are sens să faci reforma cu o Autoritate, când practic reforma înseamnă altceva.Asta e exact meseria mea: am făcut restructurări în diverse domenii şi  şi practic nu se face reforma cu funcţionari. Reforma se face cu o echipă de consultanţi, care au expertiză în analiză, în auditare.Lângă acestă echipă de expertiză, cu experţi externi  îţi iei câţiva specialişti din companie, care o cunosc şi pe care îi pui împreună, să completez cunoştiinţele, această echipa se constituie ad hoc, i se da un termen - şase luni, un an, doi ani, dacă compania este mai mare şi sunt mai multe etape,după aceea, se dizolvă şi îşi vede fiecare de treaba lui.

N-am vazut niciodată scopul, având şi experienţa privată, de ce trebuie să înfiinţezi o agenţie, care iniţial a fost dimensionată la o sută de oameni, care ar trebui să facă reformă.Când am venit în Calea Ferată şi m-am uitat în jur, în organizaţie, am găsit doi-trei oameni cu care puteam să fac reformă Înseamnă că au nişte resurse nebănuite dacă au reuşit să găsească în Calea Ferată o sută de oameni care să fie reformatori.

Mi s-a justificat: Ştiţi că avem  o condiţionalitate ex ante cu Europa, trebuie să ne-o asumăm. Cercetând cu atenţie, am observat că această condiţionalitate a fost introdusă tot de noi, deci singuri ne-am făcut acest lucru. Neavând o soluţie la acel moment, de nişte funcţionari care au vrut să mai aibă încă o agenţie pe care să o părăsească, încă o sinecură, ca să vorbim exact, care a fost plimbată şi acceptată de toţi cei care au venit la conducere. Şi până la urmă s-a transformat într-o condiţionalitate, pe care a trebuit să o respectăm, pentru că asta spusesem la Europa.

Ce aş fi făcut, ce mă pregătisem să fac?   Mă pregătisem deja să negociez cu Comunitatea Europeană şi să le explic că nu serveşte de niciun fel această Autoritate şi ar fi trebuit să renegociem , să rezolvăm problema pentru care s-a înfiinţat altfel.

Şi atfel, există o Direcţie Feroviară în Ministerul Transporturilor care a rămas aproape fără obiect , pentru că din sacii lor s-a mutat la încă o agenţie, plătită suplimentar. Nu, trebuie rezolvată de Direcţia Feroviară respectivă problema şi cu asta-basta.

Le-au mai dat şi tot felul de sarcini, care să le justifice cumva existenţa, pentru că s-a simţit că nu are destulă substanţă, cum ar fi achiziţia de material rulant. Ce legătură are reforma feroviară cu achiziţia de material rulant, care e o chestie comercială?
Dovada este că şi pentru reformă, şi pentru achiziţie , această Agenţie, care la ora asta are 40, dar se vor duce spre 50-60 de oameni în timp, nu vor face decât să cumpere consultanţă de la terţe părţi, care să facă această treabă, la care ei oricum nu se pricep pentru că nu au specialişti.

Şi atunci, din nou întrebarea, de ce nu a făcut Ministerul Transporturilor treaba  asta sau nu s-a făcut un compartiment în Autoritate Feroviară care să facă acest lucru? La asta nu pot să vă dau răspuns, pentru că  nu există unul logic. Vă spun foarte sincer şi direct.

IC: Sau poate trebuie să răspundă alţii, ilogic.

DC: Probabil că , până la urmă, România se va ridica de jos, îşi va lua inima în dinţi şi se va duce foarte curajos spre Comisia Europeană, să explice că nu ne trebuie aşa ceva şi să căutăm altă soluţie. Pentru că există soluţii : transferarea la Ministerul Transporturilor sau la altă societate  deja existentă. Nu să înfiinţezi încă o dată o companie, cu resurse umane, cu contabilitate, cu TESA, cu şoferi pentru ce? Pentru a lua un contract şi a face o licitaţie, pe care, oricum, o va câştiga un expert extern?


IC: Credeţi că, din 2019, CFR va fi capabilă să respecte integral Regulamentul Uniunii Europene privind drepturile pasagerilor din feroviar? CFR Călători şi operatorii privaţi...Dacă nu, ce se va întâmpla concret?

D.C.: Foarte direct: nu vor reuşi să respecte. Pentru că nu depinde doar de ei , doar de operatorul de călători, indiferent care e, privat sau de stat, depinde şi de administratorul de infrastructură, problemele sunt legate.

Dar, Comisia Europeană a constatat, la rândul  ei, lentoarea cu care se mişcă, nu numai la noi, avem o mulţime de ţări în jurul nostru - Bulgaria e în aceeaşi situaţie, Ungaria este pe aproape, are întârzieri destul de mari -  şi atunci au schimbat cumva regulile.
Regulamentul 1371, de care vorbeaţi, ne dădea dreptul nouă, ca oricărui stat membru, să avem două derogări .Trebuia în 2014 să aplicăm, una s-a consumat deja, pe maxim 5 ani, se încheia în 2019. A doua, de care România voia să facă uz, pentru că încă nu este pregătită, ar fi ţinut până în 2024.

Regula se schimbă (...) am avut discuţii la Comisia Europeană, cu colegii care lucrează acolo, vor să scoată această a doua derogare şi să umble şi la termenul de aplicabilitate, adică să nu mai fie doi ani de la data deciziei, să fie 20 de zile de la data deciziei.
Deci, dacă aceasta se scoate, în 2019 va trebui să aplicăm acest regulament vrând-nevrând. Va fi pentru România o implicaţie financiară care nu ne va ajuta în niciunfel, pentru că va trebui să plătim necondiţionat acele compensaţii. În acelaşi timp, companiilor nu li s-a dat nicio şansă să se pregătească pentru treaba asta.

Vorbeam de acea restructurare şi a modului în care lucrează acum, şi a lor şi a infrastructurii, pentru a putea nu doar a-i penaliza, trebuia, cu politicile potrivite şi strategia de care am vorbit, să-i pregătim, să-i aducem în acea fază în care să fie competitivi şi pentru concurenţă, dar în acelaşi timp, să aibă şi servicii mai bune. Şi atunci, să plătescă evident mai puţine compensaţii .

IC: Credeţi că fumatul în tren ar putea reveni?  Ca ministru vi s-a cerut asta.

D.C.: Vă răspund întâi ca persoană privată. Sper să nu revină. O să se supere fumătorii pe mine, este o măsură civilizată, ca atunci când ai o plăcere de genul ăsta să o savurezi exclusiv într-un mediu privat, doar pentru tine, să nu-i afumi şi pe ceilalţi.      

Lăsând gluma, nu cred că vreun ministru al Transporturilor va face notă distonantă cu legislaţia naţională, pentru că e o legislaţie care se referă la un cadru mai larg şi nu vom face noi o excepţie pentru trenuri, avioane, autobuze şi alte locuri cu mijloace de transport. Ne vom înscrie în definiţia care este acolo. Este un spaţiu închis. Pot să fie amenajate nişte spaţii speciale. Asta ar fi  o idee pentru acei concetăţeni ai noştri, care încă nu s-au desprins de obiceiurile barbare, cu tăciunele aprins. Le vom face un spaţiu. Le vom creea toate condiţiile, cu le creează şi Europa, să-i înghesuie cât mai tare într-o cabină de jumătate de metru pe jumătate de metru şi pot să se desfăşoare acolo. Glumeam! Dar ar fi normal să li se dea şi lor un spaţiu, ca să li se dea ocazia să se retragă elegant din acest viciu.

IC: Un soi de compartiment pentru fumători...

D.C.: Da. Toate clădirile mari au , şi la noi, şi în Europa  au o cuşcă de sticlă, special foarte mică. Se stă la coadă în ea, în pauză de ţigară sau de masă. Se stă la coadă la ea. Intri, stai într-o poziţie foarte compactă şi fumezi, şi te linişteşti.

IC; Deci, s-ar putea şi în tren?

D.C.: Nu cred că e una din problemele prioritare. Avem probleme mult mai mari şi mai complicate pe care trebuie să le rezolvăm pentru călătorii care nu vin in tren să fumeze. dar, într-o ţară civilizată trebuie să laşi o alternativă şi minorităţilor, cum sper că vor deveni fumătorii în România. Spre sănătatea lor.

IC :Anul trecut a/ţi fost cu trenul la mare.

D.C.: De foarte multe ori. Am fost prins cu trenul la mare ... De obicei, duc în mod regulat.

IC :Anul acesta?

DC: Şi anul acesta. Merg regulat cu trenul Şi cu cele care oferă condiţii foarte bune, cum e cel de la mare, unde ai wi fi , aer condiţionat, şi cu cele sunt mai puţin bune. Sunt la a treia generaţie de feroviari în familie. Nu o să renunţ aşa uşor la acest mod de trasport şi sper ca el să se îmbunătăţească an de an, pentru ca oamenii să vină natural spre el. Nu pentru că aşa se merge în Vest, cu trenul şi la noi , nu. 

IC: Întârzierile în parcursurile trenurilor se rezolva prin demiterea directorului CFR? Cum a făcut actualul ministru.

D.C.:Putem vorbi de principii. Şi în principiu, trebuie rezolvate întâi problemele structurale şi după aceea trebuie să intervenim. De ce apar?

Oamenii trebuie să înţeleagă că întârzierile nu sunt puse de către ceferişti ca să şicaneze restul cetăţenilor. Întârzierile apar ca ultimă măsură, atunci când nu mai poţi să menţii o viteză în siguranţă, când există pericolul deraierii şi atunci apar unele restricţii puse în diverse locuri, care se cronicizează.

De exemplu, dacă am o problemă la un pod, care este şubred şi nu mai pot să trec cu 120 pe el şi trec cu 15, frânez cu nu ştiu câtă vreme înainte, trec cu 15 podul şi merg mai departe.

În momentul în care nu sunt bani şi nu investesc - investiţiile înseamnă inclusiv reparaţiile capitale ale podurilor şi ale aşa-ziselor puncte periculoase, că s-a vehiculat conceptul de punct periculos -pentru eliminarea lor singura şansă a personalului, dacă vrea să îşi ţină pasagerii în viaţă este să-şi reducă viteza. Nu trebuie să-i blamăm pentru treaba asta, nu trebuie să-i punem la colţ, deşi s-a făcut un obicei din treaba asta.

Trebuie să le oferim doar cadrul, să le dăm directorii care să-i conducă să producă proiecte de investiţii să le implementeze, trebuie să le dăm politicienii care să le asigure, prin voinţa lor politică, aceste fonduri şi bugete printr-o gândire adoptată larg politic. Trebuie să dăm aceste condiţii. Nu trebuie să blamăm ceferiştii care îşi fac doar meseria, care salvează vieţile reducând vitezele la limita acceptabilă.

Iar, vorbind despre punctele periculoase, pentru că a fost un mare subiect şi acesta o găselniţă de data asta a ceferiştilor, care au vrut să atragă atenţia asupra acestor probleme şi ce înseamnă ele. Ele nu sunt nici pe departe periculoase, pentru că sunt tratate, cum v-am spus, se reduce viteze şi în acel moment nu mai există pericol. A fost o încercare a lor de marketing , de a încerca să  sensibilizeze factorii de decizie şi să atragă fonduri. Le-au numit puncte periculoase. Iată că, acum, denumirea s-a întors împotriva lor şi toată lumea le spune: aveţi peste o mie de puncte periculoase. Denumirea corectă este: «puncte de atenţie», unde trebuie să adaptezi viteza. În momentul  în care ai adaptat viteza, acolo, nu mai ai o problemă, în afară de cea de timp de parcurs, care este  din ce în ce mai slab şi pe majoritatea reţelei avem timpi mai slabi ca înainte de 1989.

Cauzele le ştim cu toţii. Înainte de 1989, reînoiam peste 800 de kilometri pe an. Când am venit la CFR avem bani pentru 15 kilometri . 15 versus 800 era o diferenţă. Am încercat atunci, pentru că asta e soluţia, ca să poţi să creşti viteza nu trebuie să îţi asumi o atitudine sau o postură de birjar, deci nu trebuie să fi.,, Ministerul Transporturilor, Căile Ferate, Drumurile nu au nevoie de caporali, care să-i înveţe (pe oameni) «drepţi şi culcaţi».

Ei sunt destul de disciplinaţi prin natura formaţiei lor, sunt a doua armată a ţării, sunt oameni care ştiu să îşi facă datoria şi şi-o fac.
Lor le trebuie pe cineva care să aibă o viziune, să o implementeze, să le explice şi să-i conducă spre îndeplinirea ei, inclusiv să aibă talentul de a obţine acordul politic pentru implementarea acestei viziuni. Asta trebuie să facă oamenii care vin pe o funcţie de conducere la companii sau la minister. Nu să abordeze rolul de dur : «mă duc pe şantiere, îi beştelesc pe constructori». Aici lucrez pe cauze şi nu fac un fel de joc de glezne, pentru imagine şi atât. Fără niciun fel  de efect.

IC: Vă mulţumesc. Vă mai aşteptăm.

DC Cu mare plăcere. Vin dacă mă mai invitaţi.”
(Ediţia MEDIAFAX Live a fost moderată de Indira Crasnea.).

Share pe Facebook

Dacă ţi-a plăcut articolul, urmăreşte MEDIAFAX.RO pe FACEBOOK »

Conținutul website-ului www.mediafax.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea MEDIAFAX. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa vanzari@mediafax.ro.

 

Taguri:
transport costescu
Versiunea: mobil  |  completa
ULTIMA ORĂ
De ce Regele Mihai va fi ÎNGROPAT PE ÎNTUNERIC. Explicaţiile de ULTIMĂ ORĂ ale Patriarhiei

Citarea se poate face în limita a 250 de semne. Nici o instituţie sau persoană (site-uri, instituţii mass-media, firme de monitorizare) nu poate reproduce integral scrierile publicistice purtătoare de Drepturi de Autor fără acordul Mediafax SA.