Autostrada Bucureşti - Piteşti este găurită pe 87% din suprafaţă

Într-un reportaj despre starea autostrăzii finalizate la începutul anilor '70 şi planurile actuale ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) în ceea ce priveşte reabilitarea ei, Gândul arată că vreo zece gropi, care se întind una după alta pe o porţiune de 50 de metri de-a lungul autostrăzii, sunt ocolite de maşinile mai mici, însă tirurile şi camioanele le înfruntă pieptiş.

"În sensul dinspre Bucureşti spre Piteşti drumul este destul de prost chiar de la ieşirea din Capitală. Din loc în loc maşina se scutură trecând peste numeroasele petice. La kilometrul 18, însă, trebuie să ţii bine de volan. Cele zece gropi se înşiruie una după alta, iar asfaltul care le separă s-a crăpat şi el serios şi ameninţă să se transforme într-o crăpătură care se va întinde pe zeci de metri, dacă nu intervine nimeni", conform sursei citate.

Automobilele continuă să vină unul după altul cu viteză mai mult peste limită decât legală. Cine apucă să vadă gropile smuceşte de volan cât să nu depăşească prima bandă, dar nici să-şi pună inutil la teste suspensiile.

Pe şoferii de Tir în schimb îi vezi încetinind cât de cât şi strângând din dinţi. Remorca se zdruncină serios peste această porţiune, clătinându-se apoi în stânga şi în dreapta chiar şi când asfaltul devine mai neted.

Mai grav este că, ori de câte ori un vehicul de mare tonaj trece prin gropi, bucăţi mai mici sau mai mari de asfalt se desprind din gropile care ameninţă să se transforme într-un şanţ lunguieţ şi continuu.

Cât de periculoase sunt însă gropile? Putem judeca în centimetri. Cu ajutorul unei rulete am măsurat 80 de centimetri de groapă în lung, 40 în lat şi 8 centimetri în adâncime. Nu era nici cea mai mică şi adâncă, dar nici cea mai mare..., continuă reportajul.

În prezent din cei 108,98 de kilometri de autostradă, cât are Bucureşti-Piteşti, trebuie reabilitaţi nu mai puţin de 95,48 de kilometri, după cum a declarat pentru Gândul Liviu Costache, director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Asta înseamnă că doar aproximativ 13% din autostrada finalizată la începutul anilor '70 este practicabilă în condiţii bune.

"Pentru autostrăzi, unde intensitatea medie zilnică anuală (în vehicule fizice) este mai mare de 16.000 de vehicule, durata normală de funcţionare este de patru ani, după care este nevoie de reabilitări. Acestea nu s-au făcut în termen, din lipsă de alocări bugetare", a declarat Costache.

Traficul mediu zilnic pe Bucureşti-Piteşti este de peste 22.000 de vehicule, cea mai recentă operaţiune de reabilitare fiind efectuată în 2006, pe o porţiune de 36 de kilometri, lucrări care au costat atunci 116 milioane de lei.

Administratorul A1 este chiar CNADNR, prin Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Întreţinerea este executată, printr-un contract de întreţinere multianuală, de către firma Straco Grup S.R.L. Pentru anul acesta s-au alocat circa 10 milioane de euro în vederea reabilitării.

Conform informaţiilor furnizate de către CNADNR, anul acesta ar trebui turnate covoare asfaltice pe o suprafaţă totală de circa 300.000 de metri pătraţi, cam cât suprafaţa desfăşurată a Casei Poporului. În programul de întreţinere era prevăzută turnarea de covor asfaltic pe 570.000 de metri pătraţi, din care 274.000 au fost turnaţi anul trecut.

O mare parte dintre gropi vor fi însă doar "peticite". Conform aceluiaşi program vor fi plombate gropi cu o suprafaţă totală de 152.000 de metri pătraţi, adică de două ori mai mare decât a celui mai mare mall din România, inaugurat acum un an, care are o suprafaţă închiriabilă de 80.000 de metri pătraţi. Se vor înlătura, de asemenea, denivelări şi făgaşe pe o suprafaţă de 24.000 de metri pătraţi.

Nici situaţia drumurilor naţionale (DN) nu este mult mai bună. Dacă doar 13% din A1 nu necesită reabilitări, în cazul DN-urilor procentul este 61,15%, respectiv din cei aproximativ 15.500 de kilometri trebuie reabilitaţi nu mai puţin de 9.588 de kilometri, conform estimărilor CNADNR. Directorul general al companiei a precizat că "suma necesară (pentru reabilitare) este în analiză".

Unul dintre cele mai mari scandaluri privind lucrările la A1 a avut loc în 2000, când minstrul Transporturilor era Anca Boagiu, cea care ocupă această funcţie şi acum. Boagiu a preluat atunci mandatul de la actualul preşedinte Traian Băsescu, cel care care părăsit atunci ministerul de restort pentru funcţia de primar al Capitalei. În 2000 s-a finalizat proiectul de reabilitare a autostrăzii A1, licitaţia fiind câştigată cu doi ani în urmă (în mandatul Băsescu) în 1997 de către consorţiul italian Federici Astaldi Todini Italia (FAT), care s-a angajat să termine proiectul în 22 de luni în schimbul a 27 de milioane de euro.

Inaugurarea lucrării a avut loc în toamna lui 2000, panglica proiectului de reabilitare fiind tăiată de Anca Boagiu (mandatul Ancăi Boagiu la Transporturi a fost din 27 iunie până în 28 decembrie 2000). Lucrarea a costat însă, în final, de circa patru ori mai mult decât preţul iniţial, constructorii oferind o garanţie de doar 12 luni, respectiv cât jumătate din durata reabilitării. În scurt timp, între kilometrii 20 - 40, dinspre Bucureşti, au început să se desprindă, aproape la simpla atingere, bucăţi întregi de strat asfaltic.

CNADNR a anunţat marţi seară că a primit 15 oferte pentru construcţia autostrăzii Nădlac-Arad, de 38,8 kilometri, estimată să coste 993 de milioane de lei. Autostrada a fost împărţită în două tronsoane, unul de 22,2 kilometri, estimat la 486 de milioane de lei, fără TVA, pentru care s-au depus şapte oferte, şi unul de 16,6 kilometri, estimat să coste 506 milioane de lei, pentru care s-au depus opt oferte. Printre consorţiile de firme care au depus oferte se numără şi Romstrade - MonteAdriano - Donrep Construct.

Compania Romstrade este controlată de Nelu Iordache, cunoscut pentru numărul mare de contracte pe care le-a avut cu statul în domeniul infrastructurii. În al doilea se regăseşte numele unui alt "rege al asfaltului", Dorinel Umbrărescu, cel care deţine firma Spedition UMB, liderul consorţiului UMB-Tehnostrade Carena, care şi-a depus oferta de construcţie a acestui sector alături de alte şase consorţii şi o companie, Alpine.