INTERVIU | Cât de dificilă a fost munca pentru modernizarea DN2L Soveja – Lepșa, supranumit Transfăgărășanul Vrancei, un drum montan închis timp de 20 de ani / Cu ce probleme se confruntă sectorul construcțiilor, potrivit lui Dorin Constantin Duduță, directorul general adjunct al companiei Citadina 98

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google

Urmărește-ne în Discover

Într-un interviu acordat Economedia, Dorin Constantin Duduță, director general adjunct al companiei gălățene Citadina 98 S.A., analizează evoluția acestei industrii și detaliază complexitatea tehnică din spatele unora dintre cele mai dificile proiecte de infrastructură rutieră din țară.

Un exemplu semnificativ este modernizarea DN2L (Soveja – Lepșa), supranumit și „Transfăgărășanul Vrancei”. Închis circulației publice încă din anul 2004, acest sector de 16 kilometri de drum montan a impus constructorilor provocări tehnice extreme: diferențe majore de nivel, versanți instabili, infiltrații de apă și realizarea unor structuri complexe în arii naturale protejate, precum Parcul Natural Putna-Vrancea.

Dorin Constantin Duduță a explicat cum reușește tehnologia modernă să deblocheze proiecte considerate nerealizabile și ce impact economic major aduce această investiție pentru comunitățile locale și turismul regional.

Proiecte majore de infrastructură din sudul Moldovei și din Dobrogea, finalizate de firma gălățeană Citadina 98

Economedia: Aveți 32 de ani de experiență în construcții. Cum s-a schimbat modul în care se lucrează în România de când ați început și până azi?

— S-a schimbat fundamental. La început lucram mult mai mult pe experiență practică și cu tehnologie limitată. Astăzi avem digitalizare, topografie GPS, utilaje performante și standarde europene mult mai stricte. În același timp, presiunea pe termene, calitate și conformitate este mult mai mare. Practic, construcțiile au devenit mult mai tehnice și mai eficiente.

Compania noastră a încercat și reușit să țină pasul cu aceste schimbări, investind permanent în utilaje și echipamente performante, implementarea unor noi tehnologii de lucru, utilizarea unor materiale noi de calitate superioară, calificarea personalului prin participarea permanentă la cursuri de specializare, cu accent pe schimbările legislative.

Economedia: Ce alte proiecte importante ați mai coordonat de-a lungul carierei?

— Am coordonat lucrări de mare anvergură, atât noi de drum cât și de modernizare sau reabilitare infrastructură rutieră, poduri, pasaje, viaducte, tunele, piste de decolare/aterizare aeronave, consolidări de teren și proiecte complexe de reabilitare. Fiecare proiect mare îți oferă o lecție diferită, fie că vorbim de logistică, costuri sau managementul riscului.

Economedia: DN2L este numit „Transfăgărășanul Vrancei”. Care au fost cele mai grele probleme tehnice pe care le-ați întâlnit în această zonă de munte?

— Este vorba de 16 km de drum ce se desfășoară într-o zonă de munte de la km. 60+145 la km 76+388 și leagă localitățile Soveja și Lepșa din județul Vrancea, făcând totodată legătura cu DN2D Focșani – Târgu Secuiesc. Acest drum a fost închis circulației publice încă din anul 2004 și adus la caracteristicile tehnice ale unui drum național.

Relieful a fost principala provocare. Diferența de nivel între începutul proiectului și zona cea mai înaltă a drumului, respectiv cota 978 m, a fost de 397 m. Vorbim despre versanți instabili, infiltrații de apă și acces dificil pentru utilaje. În astfel de zone, fiecare metru construit cere adaptare tehnică și monitorizare continuă.

O constrângere a fost și păstrarea traseului existent, acesta desfășurându-se în arii naturale protejate din Parcul Natural Putna – Vrancea.

Economedia: Au existat momente critice sau alunecări de teren care v-au dat bătăi de cap în timpul lucrărilor?

— Da, inevitabil. În zone montane apar frecvent astfel de situații. Important este să reacționezi rapid, să reevaluezi soluția tehnică și să iei măsuri de stabilizare imediată.

Economedia: Pe lângă turism, ce avantaje economice aduce acest drum modernizat pentru localnici și pentru regiune?

— În primul rând, reduce costurile și timpul de transport. Apoi facilitează investițiile, dezvoltarea afacerilor locale și mobilitatea forței de muncă. Infrastructura bună generează dezvoltare economică.

Economedia: Proiectul de 16 kilometri a implicat structuri extrem de complexe. Ați construit două poduri noi și 8 viaducte de coastă. Cât de greu a fost să ridicați aceste viaducte pe un relief atât de abrupt?

— DN2L este un drum de coastă care urmărește versanții munților Vrancei și are în general un profil transversal mixt (debleu pe o parte și rambleu pe cealaltă parte). Localnicii îl numesc „drumul Coasei”. A fost una dintre cele mai dificile componente ale proiectului. Fundațiile în teren dificil, accesul utilajelor de mari dimensiuni, în special al instalațiilor pentru execuția piloților forați, și siguranța echipelor de muncitori au fost provocări permanente. Fiecare viaduct a fost practic un proiect separat, necesitând adaptarea la condițiile din teren.

Economedia: DN2L a fost considerat ani la rând o „rușine națională” pentru că era un drum de pământ și piatră. Ce fel de soluții de consolidare a versanților ați folosit pentru a vă asigura că noul asfalt nu va fi luat de viituri sau alunecări de teren?

— Au fost proiectate și construite ziduri de sprijin de debleu sau rambleu, ancorate sau pe piloți forați, gabioane, drenuri de captare și dirijare a apelor subterane, rigole ranforsate. În astfel de zone, controlul apei este esențial pentru stabilitatea întregii structuri. Stratul de uzură așezat pe acest drum este unul deosebit, utilizând o rețetă de mixtură asfaltică cu bitum modificat cu polimeri, care prezintă numeroase avantaje față de o mixtură clasică.

Economedia: Contractul a fost semnat în vara anului 2020 pentru o valoare de peste 126 de milioane de lei. Cum au afectat scumpirile masive ale materialelor din ultimii ani graficul lucrărilor și cum ați reușit să rămâneți în buget?

— Impactul a fost major, traversând și perioada pandemiei de Covid, când prețurile la materiale, mai ales la bitum, oțel și combustibil au avut o creștere substanțială. Soluția a fost optimizarea fluxurilor, negocierea atentă cu furnizorii și adaptarea permanentă a planificării lucrărilor în funcție de resursele necesare.

Economedia: România are acum mulți bani europeni pentru drumuri. Care sunt cele mai mari piedici pentru constructori în acest moment (lipsa muncitorilor, prețurile mari, actele)?

— Cele mai mari probleme sunt lipsa forței de muncă calificate, birocrația și volatilitatea prețurilor. Finanțarea există, dar implementarea este încetinită de aceste blocaje.

Economedia: O problemă majoră în România o reprezintă lanțurile de aprovizionare. De unde vă asigurați materialele de construcții pentru proiecte atât de mari și care sunt materialele pe care trebuie să le importați?

— În general colaborăm cu parteneri tradiționali, cu care avem relații benefice de ambele părți. În piața construcțiilor se știe că pentru materialele de masă — balast, piatră spartă, cribluri etc. — costul materialelor este influențat de costurile cu transportul lor și ne orientăm către furnizori cât mai apropiați de locurile de punere în operă. Pentru agregate și beton și prefabricate de beton lucrăm în principal cu furnizori locali. Pentru anumite echipamente speciale, conducte de transport apă, bitum și anumite tipuri de oțel încă depindem de import.

Economedia: Ce tip de producție locală de materiale de construcții ar trebui să se dezvolte în România pentru ca firmele de construcții să nu mai depindă atât de mult de importuri?

— Ar trebui să dezvoltăm mai mult zona de prefabricate, geosintetice, sisteme moderne de drenaj și oțel procesat. Asta ar reduce costurile și ar crește independența pieței.

Economedia: Ce provocări specifice întâmpină constructorii români în raport cu autoritățile contractante sau cu legislația actuală privind achizițiile publice?

— În principal sincronizarea între documentație, avize și execuție. De multe ori ritmul administrativ nu ține pasul cu ritmul șantierului.

Economedia: Deși compania are rădăcini regionale puternice în Galați și în zona de est, strategia actuală vizează extinderea națională. Cât de dificil este din punct de vedere logistic să mutați utilaje și echipe de specialiști pe proiecte din alte regiuni ale țării?

— Este dificil și costisitor, dar gestionabil prin planificare riguroasă. Logistica este esențială pentru succesul unei extinderi naționale.

Economedia: Aveți lucrări și în domeniul feroviar. Executați lucrările de urgență pentru redeschiderea circulației pe linia CF 703 Galați – Bârlad (afectată de calamități). Ce potențial de creștere vedeți pe acest nou segment?

— Foarte mare. Segmentul feroviar va fi unul strategic în următorii ani și cred că va aduce oportunități importante de dezvoltare.

Economedia: Ce planuri de viitor are Citadina 98 S.A.? Pe ce șantiere mari vă vom vedea în perioada următoare?

— Compania noastră are încheiate contracte care urmează să înceapă în viitorul apropiat. Dintre ele menționăm: modernizarea DN25 și DN2B între Hanul Conachi și Galați, prin extinderea acestuia la patru benzi de circulație, și modernizarea falezei Dunării din municipiul Galați.

Obiectivul companiei noastre este consolidarea pe infrastructură mare și extinderea pe segmente strategice, atât rutier, naval cât și feroviar.

Economedia: Ce alte proiecte majore aveți în vizor în perioada următoare (licitații în curs sau proiecte strategice pe care doriți să le accesați)?

— Analizăm toate oportunitățile relevante care se potrivesc capacității noastre tehnice și strategiei de creștere sustenabilă. Avem în vedere proiectele mari de infrastructură rutieră, navală și pe CF, lucrări de infrastructură de transport, tratare și epurare apă, infrastructură pentru transport gaze naturale.

Articol preluat din Economedia