China testează o rută rapidă către Europa prin Arctica. Ruta poate deveni riscantă

China trimite nava container Istanbul Bridge într-o călătorie de 18 zile din portul Ningbo-Zhoushan, cel mai mare din lume, către Felixstowe, în Marea Britanie, pe 20 septembrie, însoțită de spărgătoare de gheață. Obiectivul nu este o călătorie unică, ci stabilirea unui serviciu regulat prin Ruta Mării Nordului a Rusiei, care leagă mai multe porturi din Asia și Europa.

„Imaginea de ansamblu este că Arctica se deschide”, a declarat Malte Humpert, membru senior și fondator al Arctic Institute, un grup de reflecție cu sediul la Washington care studiază securitatea Arcticii. „Acum douăzeci de ani era înghețată. Dar acum că se topește și se deschide, există interes”.

Pentru Humpert, impactul poate fi mai mare decât programele de transport maritim. „Arctica este prima regiune în care schimbările climatice modifică harta geopolitică. Dacă nu am avea schimbări climatice, nu am discuta despre asta. Rusia nu ar produce petrol și gaze în Arctica. China nu ar trimite nave container prin Arctica”.

„Este prima regiune mare de pe glob în care schimbările climatice modifică rapid și activ dinamica geopolitică, din cauza resurselor, a accesului la rutele de transport maritim și pentru că o nouă regiune a devenit brusc accesibilă”.

De 17 ori mai multe mașini electrice în Europa până în 2027: O companie de stat din China intră puternic pe piața europeană

Comisia Europeană dublează ajutorul financiar pentru Groenlanda. Arcticul, tot mai râvnit de marile puteri ale lumii

Jocul pe termen lung

Deocamdată, comerțul global trece prin punctele de strangulare obișnuite.

„Majoritatea comerțului global trece prin Canalul Suez, Marea Mediterană, Singapore”, a spus Humpert. „Dar Arctica este cu 40% mai scurtă și are mult mai puțină incertitudine geopolitică… așa că ar putea deveni o rută comercială alternativă”.

Peter Sand, analist șef la firma de consultanță în transport maritim Xeneta, a remarcat că ideea nu este deloc nouă. „A fost dezbătută, discutată și încercată de mai multe ori în ultimele decenii”, a spus el. China este doar ultima țară care a promovat-o: „Au anunțat ceva similar acum doi ani. Au făcut-o atunci și acum încearcă din nou”.

Cu toate acestea, călătoriile chineze anterioare erau mai simple. „Au făcut călătorii punct-la-punct, de exemplu de la un port chinez la Hamburg sau la Sankt Petersburg”, a spus Humpert. „Această călătorie este diferită. Încearcă patru porturi în China, apoi traversează Arctica, apoi Marea Britanie, Rotterdam, Hamburg și Gdańsk. De fapt, aceasta seamănă cu o rută maritimă normală”.

Spre deosebire de transportul maritim tramp, în care marfa este transportată acolo unde este nevoie, de obicei fără un program fix, rutele de containere de tip liner funcționează după orare stabilite între porturi specifice, indiferent dacă navele sunt pline sau nu. Experimentul chinezesc în Arctica este mai aproape de cel din urmă: mai puțin o acțiune punctuală și mai mult o repetiție pentru o rută convențională Asia-Europa, potrivit Politico.

„Ceea ce pun în aplicare este echivalent cu aproximativ 1% din comerțul dintre Extremul Orient și Europa de Nord”, a remarcat Sand. Arctica are sens doar atunci când cererea este mare și reducerea numărului de zile este importantă. „Nimeni nu locuiește în regiunea polară. Singura modalitate prin care poate concura este atunci când capacitatea suplimentară și timpii de tranzit mai scurți compensează tarifele de transport mai mari”.

Deocamdată, ruta pare a fi un proiect secundar sezonier. „Nu este aici pentru a zgudui rutele comerciale așa cum sunt ele configurate astăzi”, a spus Sand. „Dar ar putea fi unul dintre acele servicii de nișă care apar în timpul sezonului de vârf în următorul deceniu”.

Humpert vede experimentul ca pe un semnal pentru viitor. „Canalul Suez are aproximativ 10.000 de nave pe an, deci este foarte, foarte puțin”, a spus el. „Dar dacă ne gândim la viitorul de peste 30 sau 40 de ani, când gheața se va topi cu încă 30, 40, 50 la sută, brusc vom avea șase luni fără gheață, iar Arctica va deveni o ecuație foarte interesantă.

„Arctica nu va înlocui Canalul Suez mâine. Nu asta se va întâmpla. Canalul Suez și Canalul Panama vor rămâne acolo. Dar Arctica va deveni un supliment”.

Faptul că acest experiment este posibil se datorează schimbărilor climatice. „Aceste schimbări se produc mai repede decât se aștepta cineva, chiar și acum cinci sau zece ani”, a spus Humpert.

„Acum zece ani, toată lumea credea că înainte de 2040 sau 2050 nu vom vedea transportul de containere în Arctica. Iar acum suntem în 2025, și chinezii fac asta”, a adăugat el.

Dar ar putea exista și un avantaj mai imediat al călătoriei, ajungerea în Europa înaintea aglomerației creată de alți transportatori chinezi.

Dacă călătoria va avea succes, ar putea avea implicații și pentru sectorul auto european. „Pentru containere, este nevoie de o serie de opriri – un port după altul. Poate că acest lucru funcționează pentru 10% din transportul de containere, poate doar pentru 1%. Nimeni nu știe cu siguranță”, a spus Humpert. „Dar mașinile sunt diferite. Încarci 10.000 de vehicule electrice în China și descarci 10.000 în Rotterdam sau Hamburg. Fără opriri intermediare. Este un domeniu pe care îl vom vedea probabil peste 10 sau 15 ani”.

Rută riscantă

Dar oportunitatea vine cu un risc mare. Arctica se încălzește de trei până la patru ori mai repede decât restul planetei. Mai puțină gheață poate facilita trecerea, dar amplifică și daunele atunci când lucrurile merg prost.

Carbonul negru din combustibilii pentru buncăre este deosebit de distructiv atunci când este eliberat în apropierea zăpezii și gheții. „Acolo provoacă de cinci ori mai multe daune decât dacă ar fi emis mai departe”, a spus Andrew Dumbrille, consilier al Clean Arctic Alliance. Dacă adăugăm la asta faptul că intervenția în caz de deversare în Arctica este lentă și limitată, miza crește brusc. „Odată ce petrolul ajunge în apă, fiecare oră fără intervenție înseamnă daune enorme”, a spus el.

Iar nava care efectuează această călătorie pionieră nu inspiră prea multă încredere. Istanbul Bridge, un vas de containere vechi de 25 de ani, sub pavilion liberian, nu este întărit pentru a rezista la gheață, a remarcat Dumbrille. „ Va fi escortată, dar totuși nu este consolidată. De asemenea, este probabil să utilizeze combustibil greu sau combustibili bunker în timpul călătoriei”.

Chiar dacă combustibilul greu a fost interzis din punct de vedere tehnic de Organizația Maritimă Internațională în iulie 2024, există în continuare lacune. Scurgerile de combustibil sub formă de nămol sunt aproape imposibil de curățat, rămânând în ecosisteme timp de ani de zile. Apoi, există poluarea fonică, speciile invazive și perturbarea vieții marine.

Dumbrille a spus că următoarea șansă pentru reguli globale mai stricte va veni în februarie 2026, când se va reuni subcomitetul IMO pentru prevenirea și combaterea poluării, experții și grupurile ecologiste făcând deja presiuni pentru reglementări mai stricte privind combustibilii într-o zonă arctică din ce în ce mai aglomerată.