REPORTAJ: Inginerul de origine română Mihai Horodniceanu supervizează cel mai mare proiect de infrastructură pentru transport în comun, la New York - FOTO

La 71 de ani ar putea să stea liniştit la pensie şi să se joace cu nepoţii. În schimb, inginerul Mihai Horodniceanu este neobosit, străbătând în lung şi-n lat o încrengătură de tunele desprinse parcă din filmele cu Indiana Jones, în subteranele Manhattanului.

8720 afişări
Imaginea articolului REPORTAJ: Inginerul de origine română Mihai Horodniceanu supervizează cel mai mare proiect de infrastructură pentru transport în comun, la New York - FOTO

Inginerul Mihai Horodniceanu (Imagine: Ilie Fugaru)

Şef al diviziei de Construcţii al MTA (Regia de Transport a oraşului New York), “Dr. Horodniceanu”, aşa cum este numit oficial ca o prescurtare a titlului de doctor-inginer, sau simplu “Michael”, de colegii de birou care nu se formalizează cum e obiceiul la americani, a prezentat recent presei locale, pentru prima dată, cel mai mare proiect de infrastructura pentru transport în comun care se realizează la New York, East Side Access.

“Denumirea înseamnă pur şi simplu că realizăm conexiunea magistralei Long Island cu Estul Manhattanului,” îşi începe Horodniceanu prezentarea, explicând pe scurt schiţa proiectului. “Este în prezent cel mai mare proiect de tranzit aflat in desfăşurare în Statele Unite!” a adaugat el.

Proiectul extinde şi redirectioneaza magistrala de cale ferata care face legatura între Long Island si Manhattan, prin construirea unui nou terminal modern, subteran, în partea de est a Manhattanului, chiar sub Grand Central Terminal, cea mai tranzitata staţie feroviară şi de metrou din New York.

În prezent căile feroviare din Long Island au ca punct terminus Penn Station, situata la Strada 34, în partea de vest a Manhattanului, în timp ce la Grand Central ajung doar liniile ferate de la Nord de New York.

După o scurtă expunere a proiectului făcută în sala de conferinţe a MTA Capital, divizia de Constructii Infrastructura pe care o conduce, chiar în incinta Grand Central, Horodniceanu i-a invitat pe cei câteva zeci de reporteri echipati cu căşti, ochelari de protecţie şi jachete reflectorizante… sub pământ. Trecând pe sub cupola Grand Central printre furnicarul de călători şi turişti, prin subsolul cu restaurante şi ajungând la peroanele liniilor Metro North, după încă o serie de scări, grupul ajunge in zona de şantier subteran.

“Aici se vor afla scările rulante care vor asigura ieşirea la suprafaţă”.“Dincolo, se va afla “staţia de transformatoare, pe care călătorii nu o vor vedea.” În continuare, trecând printr-o porţiune de tunel în care a existat un depou, şi după încă o coborâre cu liftul se ajunge la tronsonul în lucru al platformei subterane şi al celor mai recente tunele, aflate încă în faza de constructie, prin care se vor întinde cele opt linii ferate construite pe sub Manhattan pe directia Nord-Sud. Există puncte de bifurcatie a liniilor, pentru o mai bună “fluidizare a intrărilor şi iesirilor de trenuri”, iar fiecare linie este prevazuta cu platforme de evacuare laterale pe toata distanţa, în caz de urgenţă, dacă un tren rămâne imobilizat în tunel. Construcţia tunelelor suprapuse, la 50 de metri sub pământ, pe sub infrastructura oraşului cu zgârie nori şi pe sub liniile de metrou, a fost cea mai mare provocare ingenerească, implicând detonări, forări in rocă şi transportul şistului rezultat prin intermediul benzilor rulante în afara oraşului tot prin subteran, a explicat Horodniceanu.

Proiectul a început încă din 2007 cu reabilitarea unui tunel pre-existent pe sub East River în dreptul Străzii 63, prin care trenurile vor intra in Manhattan de la Est, după care o vor coti la stânga, printr-o nouă magistrală subterană de la nord la sud, un parcurs de aproximativ 10 kilometri pe sub bulevardul Park Avenue, ajungând în terminalul nou construit, la 50 de metri sub pământ, sub actuala staţiie Grand Central, situată la Strada 42 şi extinzându-se mai departe până la Strada 38, partea de depou. “După ce am terminat de forat am îngropat şi lăsat unul din utilajele de forare acolo, în fundul tunelului, mărturie pentru generaţiile viitoare”, spune Horodniceanu zâmbind. Terminalul nou construit sub Grand Central va avea opt peroane. situate pe două platforme-nivel şi un număr de 17 scări rulante de peste 50 de metri lungime, care vor facilita accesul călătorilor înauntrul si în afara gării subterane. 

Partea cea mai dificilă în construcţia platformei subterane a reprezentat-o înlocuirea şi consolidarea structurilor de rezistenţă existente. “Iată, acolo se pot vedea pilonii pre-existenţi pe care a trebuit să-i înlocuim - vedeţi cât sunt de solizi, iar dinco un zid de temelie al clădirii unei bănci, care ajunge chiar atât de adânc”, arată Horodniceanu reporterilor care îl urmează.

În prezent, stadiul de realizare al proiectului este în jur de 60% şi se preconizează că va va fi terminat în anul 2022. Între timp, costurile au fost revizuite de câteva ori, fondurile alocate până în prezent depăşind 10,2 miliarde de dolari, după ultima rectificare bugetară aprobată recent. Suprafaţa subterană totala a proiectului va fi de aproximativ 32.000 de metri pătraţi, incluzând şi spatii comerciale, când va fi gata.

Noul terminal feroviar se estimează că va prelua aproximativ 160.000 de navetişti şi călători pe zi, adică jumătate din traficul feroviar actual din regiunea est. Totodată noul terminal va facilita legătura mai rapidă cu aeroportul JFK pentru călătorii din regiunea de nord a Statului New York.

Printr-un astfel de proiect, New Yorkul ţine pasul cu celelalte metropole moderne ale lumii  London, Paris sau Shanghai, in materie de transport public, a mai explicat Horodniceanu. Cunoscut ca un susţinător al limitării accesului automobilelor în Manhattan, el nu scapă ocazia să adauge: “Vremea transportului cu automobilul propriu în marile oraşe a trecut...”

Născut în anul 1944 la Bucureşti, Mihai Horodniceanu a emigrat cu familia în Israel în 1961, unde a absovit facultatea de Inginerie la Universitatea "Technion" din Haifa, în 1970. În anii ‘70 a emigrat în Statele Unite, unde  şi-a continuat studiile la Columbia University şi a obţinut un Master degree în Management iar ulterior un doctorat în Ingineria şi Planificarea Transporturilor la NYU Polytechnic, în 1977.

In 1986 a fost numit Director al Departamentului Trafic din cadrul Primăriei New Yorkului, poziţie pe care a deţinut-o până în anul 1990 iar din 2008, în funcţia de preşedinte al MTA Capital, divizia de Construcţii de Infrastructura a Metropolitan Transportation Authority (MTA). Vorbeşte fluent mai multe limbi străine inclusiv româna şi nu se fereşte de presă, comunicând direct şi frecvent cu reprezentantii media, fiind una din personalităţile publice cele mai abordate şi cunoscute publicului newyorkez.

Dspre ieşirea la pensie, nu se gândeşte încă: “Oamenii în general ies la pensie din două motive: nu le mai place ceea ce fac, sau din motive de sănătate. Eu fac ceea ce cred că e bine, pentru generaţiile viitoare. Partea materială mă interesează mai puţin.”

În România a fost in vizită ultima dată în luna martie. “Am fost invitat la o conferinţă. Am vizitat şi metroul din Bucureşti şi pot să spun că şi proiectele lor sunt la acelaşi nivel ca al nostru. Cu ocazia asta am intâlnit foşti colegi de liceu, pe care nu i-am mai văzut de peste 50 de ani .”

(Corespondenţă de la Ilie Fugaru, New York)

Dacă ţi-a plăcut articolul, urmăreşte MEDIAFAX.RO pe FACEBOOK »

Conținutul website-ului www.mediafax.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea MEDIAFAX. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa vanzari@mediafax.ro.

 

Preluarea fără cost a materialelor de presă (text, foto si/sau video), purtătoare de drepturi de proprietate intelectuală, este aprobată de către www.mediafax.ro doar în limita a 250 de semne. Spaţiile şi URL-ul/hyperlink-ul nu sunt luate în considerare în numerotarea semnelor. Preluarea de informaţii poate fi făcută numai în acord cu termenii agreaţi şi menţionaţi aici