Logistică în vreme de război

Business-ul agricol are un ciclul de producţie extrem de lung: investeşti un an întreg pentru o unică vânzare anuală astfel că închiderea porturilor ucrainiene de la Marea Neagră reprezenta o lovitură devastatoare pentru agricultorii din ţara vecină. Acea vânzare anuală nu mai era posibilă deci închiderea ciclului de producţie nu se mai putea face. Nici pornirea următorului ciclu anual astfel că pentru mulţi fermieri ucrainieni spectrul războiului era dublat de cel al falimentului.

În aceste condiţii a apărut necesitatea formării unor noi lanţuri logistice pentru că, înainte de război, peste 90% din producţia de cereale şi oleaginoase a Ucrainei era livrată prin porturile maritime de la Marea Neagră.

Astfel, cel mai mare port cerealier al continentului, Portul Constanţa a devenit strategic nu doar pentru România ci pentru toată zona de Est şi Sud Est a Europei. Iar în perioada martie – mai anul acesta toate entităţile economice din Estul României au început, febril, să caute soluţii pentru a ajua economia unei ţări deja devastată de un război absurd. Cerealele trebuiau aduse în Portul Constanţa prin orice mijloace.

Prima oară au început să apară trenurile. Fără să poată circula pe liniile ferate româneşti din cauza diferenţei de ecartament, trecerea cerealelor ucrainiene pe calea ferată a fost puternic limitată de viteza cu care se putea face înlocuirea boghiurilor vagoanelor.

Astfel că fermierii din ţara vecină au început să folosească porturile dunărene Reni şi Izmail la un nivel fără precedent, alimentând barjele de pe Dunăre cîteodată direct din vagoane manipulate cu macarale deasupra apei. Asta până când armata rusă a distrus podul de la Zatoka, izolând porturile dunărene ucrainene de legăturile ferate.

Traficul s-a mutat pe rutier.

Nu poţi transporta milioane de tone cu camioanele şi totuşi s-a încercat şi asta. Autorităţile române, puternic impulsionate de cele europene prin crearea aşa numitului “Solidarity Lane”, au simplificat semnificativ circuitul de documente necesar trecerii graniţei pentru a reduce timpul de aşteptare al camioanelor de la 25 de zile la 10 zile.

După care autorităţile din Republica Moldova au repus în funcţiune un segment feroviar ce a repermis vagoanelor ucrainene să revină în porturile dunărene şi de aici, pe barje, în Portul Constanţa.

Iar când totul părea stabil, armatorii de barje au crescut costul de transport la valori istorice, acesta devenind, pentru mulţi femieri, prohibitiv.

Aşa că s-a revenit la trenuri.

Cele descrise mai sus reprezintă modificări ale lanţurilor logistice de mari dimensiuni. Ele se produc în ani de zile. Dar cu implicarea masivă a agenţilor economici şi a autorităţilor din toate ţările aflate pe traseu, aceste modificări s-au efectuat în 4 luni. În fiecare dimineaţă, cei implicaţi aflau dacă atacurile armatei ruse ce ţintea infrastructura Ucrainei impuneau o nouă strategie.

Nu, nu au fost fonduri alocate pentru asta. “ Soldarity Lane” nu ajuns cu fonduri în România astfel că toate aceste redesenări de trasee logistice de o magnitudine fără precedent s-au făcut prin bunăvoinţa autorităţilor şi prin participarea financiară a agenţilor economici din Ucraina, Rep. Moldova şi România. Incomparabil cu preţul plătit de populaţia ucraineană, desigur.

Dar toţi ne-am străduit.

Capacitatea terminalelor portuare ale României este net superioară oricărei alte ţări europene.

Cea mai importantă modificare s-a petrecut în Marea Neagră. Zecile de nave ce aveau ca punct de plecare Odessa, Nikolaev, Iujnii sau Cernomorosk s-au aliniat pentru Portul Constanţa.

Nu, Portul Constanţa nu era pregătit pentru aşa ceva. Starea infrastructurii din Port, la fel ca şi cea din restul ţării, nu putea permite transferul acestor cantităţi foarte mari. Mai mult, Portul Constanţa nici nu a fost dimensionat pentru aşa ceva. Chiar în condiţiile în care atât Comvex cât şi alţi operatori portuari  au dezvoltat capacităţi moderne de manevrare a cerealelor, starea infrastructurii de conexiune, durata lungă a formalităţilor de control de frontieră şi a celor vamale au reprezentat cauze ale întârzierilor.

Şi totuşi...

Războiul din Ucraina a izbucnit într-un moment al anului în care exporturile româneşti sunt scăzute. Exportul de cereale este puternic sezonier, cu momente de vîrf sau de acalmie. Apariţia cerealelor ucrainene s-a petrecut într-o perioadă mai puţin încărcată, perioadă folosită de toate terminalele din port pentru revizii, remont sau reglarea concediilor de odihnă ale personalului.

Acestea nu s-au mai întâmplat în 2022. Terminalele de cereale au lucrat cu motoarele turate ca în plină campanie agricolă. Iar Portul Constanţa a devenit cel mai mare punct de ieşire pentru cerelele ucrainene în primele 6 luni ale anului 2022.

Înţelegerea tripartită din luna iulie de la Istanbul prin care o parte din porturile maritime ale Ucrainei şi-au reluat activitatea a redus mult această presiune aşa că recolta românească ce a apărut în port începând din iulie şi-a parcurs traseul normal din fiecare an.

Cereale ucrainene continuă să vină în Portul Constanţa în cantităţi mult reduse. Dar războiul declanşat de Rusia este impredictibil astfel că posibilitatea ca traseul navelor din Marea Neagră să aibă, din nou, ca punct terminus ţărmurile româneşti este prezentă.

Iar dacă asta se va întâmpla, vom fi mai pregătiţi pentru a face logistică în vreme de război. La o scară cum nu s-a mai petrecut niciodată în istorie.