Cum schimbă criza din Orientul Mijlociu harta zborurilor de deasupra României și a lumii? Peste 430 de controlori de trafic aerian din 85 de țări își împărtășesc experiențele la București

Dacă după declanșarea războiului din Ucraina, traficul din spațiul aerian al României a crescut, escaladarea tensiunilor în Orientul Mijlociu a dus la o scădere a numărului de zboruri de deasupra României, în timp ce unele state apropiate conflictului, traficul rerutat a crescut masiv, așa cum este cazul Egiptului, unde acesta s-a triplat, conform cifrelor specialiștilor cu care a discutat în premieră la IFATCA 2026 reporterul Mediafax.

Vezi galeria foto
7 poze

Scădere de 80% într-o zi

Datele EUROCONTROL furnizate de oficialii Administrației Române a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA) arată că, înainte de declanșarea conflictului, din 28 februarie, România era traversată zilnic de zeci de zboruri între marile hub-uri din Golf — Dubai, Doha, Abu Dhabi — și destinații din Europa de Vest: Londra, Frankfurt, Amsterdam, Paris. Aceste aeronave nici nu aterizau în România, ci pur și simplu treceau prin spațiul aerian al României, respectiv FIR București (Flight Information Region), ca parte a rutelor de mare distanță Est–Vest.

Războiul din Orientul Mijlociu, ziua 51. Trump reiterează amenințarea de a „distruge” centralele electrice și podurile din Iran / Iranul a respins organizarea unei a doua runde de negocieri cu SUA, potrivit presei de stat

Două țări UE îi interzic premierului slovac să zboare prin spațiul lor aerian către Moscova

După startul ostilităților, cu lansarea unor atacuri aeriene asupra Iranului, urmate de o escaladare rapidă în regiune. În câteva ore, spațiile aeriene ale Israelului, Iranului, Irakului, Siriei de Sud, Bahrainului și Qatarului s-au închis succesiv.

Traficul Europa–Orientul Mijlociu a scăzut cu 80% în prima zi, stabilizându-se ulterior la un nivel cu circa 59% mai mic față de normal. Astfel, în această perioadă, sunt aproximativ 800 de zboruri zilnice față de 2.000 în mod obișnuit.

Conform datelor Eurocontrol (raport European Aviation Trends, 31 martie 2026),  numărul de survoluri a scăzut cu –19% pentru România — una dintre cele mai mari scăderi din Europa, alături de Turcia (–36%), Cipru (–29%) și Bulgaria (–17%).

Criza din Orientul Mijlociu i-a determinat pe operatori să redirecționeze traficul pe un coridor nordic, prin Turcia, Georgia, Azerbaidjan, ocolind Ucraina, Iranul și în mare parte Rusia; și un coridor sudic — prin Arabia Saudită și Oman.

Potrivit raportului citat, per ansamblu, la nivelul rețelei europene globale, traficul este în ușoară creștere față de 2025 (+2%), compensat de fluxuri mai mari spre Asia–Pacific (+23%), America de Nord (+21%) și Africa de Nord (+18%).

România beneficiază marginal de unele rerutări, cea mai semnificativă în ultimii ani fiind determinată de războiul din Ucraina, potrivit specialiștilor ROMATSA .

„Controlorii – Atrageți-i, prețuiți-i, păstrați-i”

Conferința Anuală IFATCA, cel mai important forum profesional global dedicat aviației civile și siguranței traficului aerian, este organizată la București de RATCA în parteneriat cu ROMATSA, care funcționează ca o regie autonomă de interes național, în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și cu o activitate derulată conform standardelor internaționale..

Tema ediției din acest an este „Controllers – Attract them, Value them, Keep them” – „Controlorii – Atrageți-i, prețuiți-i, păstrați-i”, ceea ce reflectă preocupările majore ale industriei privind atragerea, motivarea și menținerea personalului de control al traficului aerian, într-un context global în continuă schimbare.

IFATCA reunește peste 430 de participanți din asociații membre care reprezintă 130 de țări și este vocea globală a controlorilor de trafic aerian, o federație apolitică și non-profit, al cărei scop este promovarea siguranței, eficienței și continuității operaționale în navigația aeriană internațională.

Potrivit organizatorilor, conferința de la București reunește decidenți, manageri și experți tehnici din comunitatea profesională care operează efectiv sistemele de navigație aeriană la nivel mondial, oferind cadrul pentru schimb de experiență și soluții comune la provocările actuale ale sectorului — inclusiv reconfigurarea rutelor aeriene în contextul crizei din Orientul Mijlociu.

„Tema conferinței din acest an nu putea fi mai actuală și aș dori să dedic câteva minute pentru a explica de ce rezonează atât de profund cu cei dintre noi care conduc un furnizor de servicii de navigație aeriană (ANSP). Trăim într-o epocă a transformării digitale. Inteligență artificială, învățare automată, automatizare. Instrumentele devin tot mai puternice cu fiecare an care trece. Și totuși — iar acesta este punctul pe care vreau să îl subliniez clar astăzi — cel mai important activ al oricărui furnizor de servicii de navigație aeriană nu este un sistem. Nu este un software. Nu este un radar. Este un om. Este controlorul care stă la consolă la ora 2 dimineața, în condiții de vizibilitate redusă, cu trei aeronave care converg, exercitându-și judecata pe care niciun algoritm nu a fost încă certificat să o reproducă. Este mentorul cu experiență care transmite nu doar procedura, ci și instinctul profesional, generației următoare. Este echipa care rezistă sub presiune, pentru că membrii ei au încredere unii în alții. Țin să fiu atent aici, pentru că nu resping automatizarea. La ROMATSA, investim în sisteme moderne tocmai pentru că acestea reduc volumul de muncă și îmbunătățesc marjele de siguranță. Tehnologia nu înlocuiește acest lucru. În cel mai bun caz, tehnologia îl susține”, a declarat Adrian Cojoc, director general al ROMATSA, și dând România drept exemplu concret.

„ROMATSA a fost primul ANSP din lume care a implementat FF-ICE — standardul de nouă generație pentru schimbul de date de zbor, la care ICAO lucrează de ani de zile. Iar din 2019, controlorii noștri lucrează cu benzi electronice pentru zboruri. Nu un proiect-pilot. Nu un test. În operare reală, în fiecare zi. Menționez acest lucru nu pentru a ne lăuda — deși poate puțin — ci pentru a sublinia un aspect specific: acele implementări au reușit pentru că proprii noștri controlori au făcut parte din proces. Au fost instruiți, consultați și li s-a acordat încredere. Tehnologia s-a integrat bine pentru că oamenii erau pregătiți pentru ea. Nu poți implementa un sistem de nouă generație într-o organizație care nu a investit în egală măsură în oamenii săi. Am învățat asta. Merită spus cu voce tare”, a precizat șeful ROMATSA.

Experiența României

„Este o conferință care a fost programată să aibă loc în România încă de acum doi ani. Conferințele internațional IFATCA se programează cu doi ani înainte, se depun mai multe oferte și se votează ce țară o va găzdui. Noi am început pregătire pentru ea din 2024”, a declarat Virgil Dinu, președintele Asociației Controlorilor Români de Trafic Aerian (RATCA), pentru Mediafax.

Toate continentele sunt reprezentate la evenimentul care are loc până inclusiv vineri, cele mai multe din Europa și America de Nord, dar și din Africa. Pentru reprezentanții asociațiilor africane, organizatorii au fost chiar nevoiți să ceară ajutorul Direcția consulare din Ministerul Afacerile Externe, care a rugat Germania să acorde vize Schengen celor veniți din țările în care România nu are ambasade pentru a le acorda vize.

„Aviația civilă este impactată de multe domenii, de conflicte, în ultimul timp de lipsă de personal și mai nou de dezvoltarea de sisteme noi bazate pe digitalizare. Nu este vorba de inteligență artificială, nu se pune problema de AI în controlul de trafic aerian pentru acesta nu suportă greșeală. Sistemele bazate pe inteligența artificială nu sunt suficient de bine definite și controlabile ca să poată furniza un serviciu fără eroare”, a explicat președintele RATCA.

„La aceste întâlniri organizate la nivel mondial unde participă control din toată lumea se pun în discuție problemele care apar și în general aceste probleme sunt comune și noi le discutăm aici și propunem soluții. Aceste soluții sunt centralizate de IFATCA și sunt discutate cu Asociația Internațională a Aviației Civile (ICAO), care este la Montreal, cu sediul foarte aproape de sediul IFATCA. Astfel, IFATCA vine cu niște propuneri de reglementări bazată de pe experiența controlorilor de trafic, pe care nu au de unde să o ia din altă parte și ICAO, împreună cu ceilalți utilizatori ai spațiului aerian le cântăresc și cad la un compromis pe reglementările care sunt apoi adoptate și aplicabile în toată lumea”, a explicat Virgil Dinu.

În actualul context geopolitic global, România este în poziția să împărtășească o vastă experiență, valoroasă la nivel european, după izbucnirea războiului din Ucraina.

„Cele mai mari provocări de obicei apar în momentul când apar conflicte regionale. Noi am simțit asta de patru ani de zile fiind în estul zonei de responsabilitate și a NATO, dar și de aviație civilă care este reprezentată EASA (European Union Aviation Safety Agency)cu sediul la Frankfurt și noi suntem la la limită de zonă. Aici impactul activităților militare este major, nu se întâmplă în toată Europa ce se întâmplă în spațiu aerian al României. Cum  a spus și domnul general Mischie, colaborarea civilă și militară în România este un model de urmat și în celelalte țări. Noi am dezvoltat un model de colaborare civil-militară foarte flexibil și dinamic. Activitățile militare care se întâmplă în spațiul aerian al României concomitent cu a cu aviația civilă nu se întâmplă în celelalte țări din membre NATO din Europa, poate doar cele din flancul estic, Lituania, Letonia și Polonia”, a explicat președintele RATCA.

Potrivit acestuia, mai mult de atât, România are de gestionat și foarte multe zboruri militare aparținând celorlalte țări NATO, zilnic vin formații de avioane care participă la securizare a spațiului NATO din Franța, Italia, Turcia, Germania, și din celelalte țări NATO care desfășoară activități de zbor în spațiul aerian al României.

„Fluxurile de trafic aerian sunt direct influențate de zonele de conflict. Când a apărut conflictul din Ucraina acum patru ani tot traficul din Europa s-a canalizat către sud-estul continentului. Mai recent de acum doi ani când Europa a intrat într-o dispută cu Rusia pe traficul aerian, companiile aeriene europene nu mai zboară peste Rusia și atunci toate au venit și zboară către sud pentru destinație ca și China, Hong Kong, Tailanda, Coreea, care zburau peste Rusia, acum toate vin și zboară spre sud pe România, Turcia, Azerbaidjan, Georgia au fost nevoite să găsească o nouă rută”, a detaliat Virgil Dinu.

Pe de altă parte, România a pierdut în prezent din rerutarea traficului și implicit venituri din încasările, pe unități de zbor, cuvenite pentru tranzitarea spațiului său aerian.

„La fel, conflictul din Orientul Mijlociu a influențat în mod major activitățile de aviație civilă în Europa, o perturbare majoră pentru că au fost influențate niște companii din Orientul Mijlociu care aveau un număr foarte mare de zboruri, dar și alte companii europene cu zboruri către Orient. Așteptăm să vedem odată cu închiderea conflictului, când o avea loc, cum se vor reorienta fluxurile de trafic. Toate aceste distrubări produc interferențe majore cu sistemul de monitorizare a traficului aerian (ATM), pentru că noi trebuie să ne adaptăm constant la aceste schimbări. Nu știi de pe o săptămână pe alta unde se vor muta  fluxurile de trafic, nu știm intensitate activităților militare, cu acele zboruri în plus ale aviației Statelor Unite către aeroporturile din România și activitățile pe care și le planifică, noi aflăm tipul de aceste activități în ultimă instanță, suntem anunțați ultimii despre ele. Avem o colaborare foarte bună civilă-militară, dar la nivel de NATO către partea civilă informația vine mai greu”, a explicat președintela RATCA.

În cazul traficul aerian în urma războiul din Ucraina, acesta a crescut, potrivit lui Virgil Dinu, cu aproximativ 10% în fiecare an timp de trei ani, inclusiv în primele luni din 2026, înainte de startul crizei din Orientul Mijlociu  față de același interval din 2025.

„Odată cu terminarea conflictului din Golf traficul aerian va reveni la vechile pentru că sunt cele mai scurte și pentru că noile traiecte pe care le-au luat peste Cairo, Cipru nu le asigură suficientă capacitate, nu asigură suficiente culoare de zbor. Ei nu vor putea susține pe pe termen lung această activitate de zbor. N-au cum, este imposibil. La un moment dat vor trebui să introducă restricții de trafic aerian din cauză că nu au suficientă capacitate. Și atunci este absolut normal că odată cu terminarea conflictului și redeschidere a spațiului peste Irak, companiile aeriene își vor relua vechile traiecte, cu siguranță, pentru că este cel mai scurt traiect și pe acolo este cel mai bine de zburat”, a conchis Virgil Dinu.

Efecte în lanț

Frederic Deleau, vicepreședinte executiv pentru Europa al IFATCA, a detaliat într-o discuție cu reporterul Mediafax, cele mai recente provocări pentru aviația civilă, dar și potențiale consecințe ale prelungirii conflictului pe termen mai lung.

Frederic Deleau este controlor de trafic aerian activ la Maastricht, iar în cadrul IFATCA, deține până la sfârșitul săptămânii, calitate de vicepreședinte executiv pentru Europa. „Așadar, în ultimii șase ani am fost responsabil de 41 de țări și, practic, am gestionat activitatea desfășurată în numele IFATCA în Europa, în regiunea europeană, așadar rolul meu particular este mai degrabă unul politic și de management la nivel înalt, deoarece suntem ajutați de colegi fantastici, voluntari, toți sunt voluntari care și-au dedicat viața profesiei lor, este o profesie minunată, desigur, și ei sunt cei care practic fac toată munca participând la întâlniri, oferind expertiză, asigurându-se că menținem zborurile cât mai sigure posibil și că avansăm cu evoluția tehnologică, dar și cu tot ceea ce este necesar în ceea ce privește reglementările pentru a menține totul în siguranță”, a detaliat oficialul IFATCA.

„În primul rând, trebuie să le mulțumesc din nou colegilor mei din România, pentru că au suportat un impact mare asupra schimbării traficului care a avut loc din cauza conflictelor din Ucraina. În prezent, folosim doar aproximativ 80% din rețea din cauza impactului conflictului din Ucraina. Evident, ori de câte ori există zone de conflict în apropierea zonei noastre, acest lucru are un impact asupra fluxurilor de trafic. Și uneori se întâmplă zilnic ca aeronavele să se schimbe dintr-o poziție în alta în cadrul rețelei, nu doar pentru că există mai multă sau mai puțină capacitate sau pentru că există vreme, care influențează și ea mult modul în care circulă traficul, ci în principal, în acest moment, structural, avem o problemă cu rețeaua”, a declarat Frederic Deleau.

Vicepreședinte executiv pentru Europa al IFATCA a explicat cum s-au schimbat rutele în contextul conflictelor.

„Nu avem suficientă capacitate. Avem o cerere (fluxuri – n.r.) mult mai mare decât înainte. Avem toate redirecționările deoarece rutele nordice care mergeau între Europa și Orientul Îndepărtat, în special partea de nord, cum ar fi China, Japonia, Coreea, treceau peste Rusia, iar aceste rute nu mai sunt utilizate de companiile occidentale. Așadar, sunt redirecționate și trec prin România, Bulgaria și Axa de Sud-Est, apoi trec în principal prin Turcia. Deci, vă puteți imagina că acum ceea ce se întâmplă cu conflictul din Golf are un impact direct asupra fluxurilor din Europa, pe unde intră și pe unde ies aeronavele”,  a explicat oficialul IFATCA.

„Cea mai recentă problemă cu care ne-am putea confrunta este durata conflictului din Golf. Dacă acest conflict persistă, Strâmtoarea Ormuz fiind închisă, am putea începe să vedem restricții asupra combustibilului pentru avioane, care provine într-un anumit procent din regiunea Golfului. Deși Europa are rezerve de urgență și încearcă, de asemenea, să se asigure de noi aprovizionări cu combustibil din Statele Unite și Nigeria, de exemplu, acest lucru s-ar putea să nu fie suficient pentru a garanta că, în cazul în care conflictul continuă, vom avea suficient combustibil pentru toate zborurile, ca să nu mai punem la socoteală faptul că prețul combustibilului s-a dublat față de februarie, ceea ce ar putea avea, de asemenea, un impact asupra prețurilor pe care clienții le plătesc pentru bilete, ceea ce se traduce evident pentru companiile aeriene în revizuirea numărului de zboruri pe care doresc să le aibă și al rutelor pe care doresc să le zboare, deoarece nu este sustenabil pe termen lung să piardă bani pe anumite rute”, a explicat Frederic Deleau.

În perspectivă, situația este estimată să ducă la reducerea veniturilor furnizorilor de servicii de navigație aeriană.

„Așadar, ar putea exista din nou o modificare a legilor și o modificare a veniturilor pentru furnizorii de servicii de transport aerian (ANSP), deoarece, după cum probabil știți, ANSPS sau furnizorii de servicii la nivel local și național sunt practic plătiți din taxele pe care le colectează de la companiile aeriene. Deci, cu cât sunt mai puține zboruri, cu atât vor intra mai puțini bani și există investiții care se fac pe baza bugetelor pe mai mulți ani, ceea ce înseamnă că, la un moment dat, ar putea exista o… O problemă de lichiditate pentru acești furnizori de servicii de navigație aeriană (ANSP), ceea ce s-ar putea traduce în investiții mai mici și mai puțină instruire. Sper că nu. Sper că toată lumea a învățat lecțiile din trecutul recent, și anume din COVID, care a fost cea mai mare criză pe care am cunoscut-o în aviație, cu excepția celui de-al Doilea Război Mondial, dar sper că aceleași greșeli nu se vor repeta și nu vom vedea acest nou ciclu de restricții care va avea un impact cinci, șase, șapte ani mai târziu, deoarece industria noastră are nevoie de mult timp. Inerția este destul de lentă, dar ar putea avea un impact asupra capacității de a furniza serviciul. Siguranța este întotdeauna cea mai mare prioritate. Stabilitatea este foarte importantă pentru noi, apoi eficiența. Evident, dacă nu avem suficiente investiții la un moment dat, s-ar putea să nu fim la fel de eficienți pe cât am putea fi”, a spus oficialul IFATCA.

Nu în ultimul rând, chiar dacă acum cerere este ridicată, potențialii pasageri a putea să își reconsidere planurile de călătorie dacă prețurile ating cote nesustenabile, explică Frederic Deleau.

„Există cerere (de zboruri – n.r.). Ori de câte ori zbori în zilele noastre, vezi aeroporturi aglomerate și majoritatea zborurilor sunt pline pentru că oamenii vor să călătorească, dar există întotdeauna un preț și un preț maxim până în momentul în care acesta va avea un impact asupra fluxurilor. Deci, depinde de companiile aeriene, dacă acestea sunt capabile să umple avioanele la un preț rezonabil, astfel încât să aibă practic un beneficiu pentru acest zbor. Dacă nu, sperăm că nicio companie aeriană nu va da faliment, practic din cauza acestei crize, deoarece prețul combustibilului reprezintă aproximativ 30% din costul zborului, în funcție de modelul despre care vorbim – evident, anumite modele, cum ar fi cele low-cost, au un procent diferit din baza de cost pentru zboruri – ceea ce înseamnă că, cu cât costul combustibilului este mai mare, cu atât are un impact mai mare asupra costului total al zborurilor”, a conchis oficialul IFATCA în discuția cu reporterul Mediafax.

Impactul economic al aviației în România și la nivel global

Potrivit datelor Ministerului Transporturilor, reprezentat la eveniment de secretarul de stat Ionel Scrioșteanu, la nivel mondial, sectorul aviației și turismul facilitat de acesta au contribuit în 2023 cu 4,1 trilioane USD la PIB-ul global și au susținut 86,5 milioane de locuri de muncă, potrivit raportului „Aviation: Benefits Beyond Borders  (ABBB)”, 2024, Air Transport Action Group (ATAG) în parteneriat cu Oxford Economics Aviation.

În același an, 4,4 miliarde de pasageri au călătorit pe peste 35,3 milioane de zboruri comerciale — peste 12 milioane de pasageri zilnic — printr-o rețea de 1.138 de companii aeriene, 67.300 de rute și 4.072 de aeroporturi, susținută de 162 de furnizori de servicii de navigație aeriană. Asd-europe

În România, așa cum arată raportul Raport IATA 2024 27.900 de persoane sunt angajate direct în aviație, generând 966,1 milioane USD producție economică, egal cu 0,3% din PIB. Incluzând lanțul de aprovizionare, cheltuielile angajaților și turismul, impactul total ajunge la 6,0 miliarde USD contribuție la PIB și 161.800 de locuri de muncă — reprezentând 1,7% din PIB.

Prin aeroporturile din România au fost transportate în 2023 52.200 de tone de marfă aeriană, România ocupând locul 73 ca piață de cargo aerian, dar locul 38 ca piață comercială globală — un decalaj care indică potențial neexploatat în componenta aeriană a comerțului exterior.

Traficul internațional reprezintă 92% din totalul plecărilor din România — 11,1 milioane de plecări în 2023 — prin 191 de zboruri internaționale zilnice către 36 de țări conectate direct. Din 2014, indexul de conectivitate internațională al României a crescut cu 57% în Europa și cu 300% față de restul lumii.