Conducerea ROMATSA merge la Bruxelles pentru deblocarea încasărilor, după acțiunea Pfizer. Declarațiile exclusive ale lui Adrian Cojoc, șeful furnizorului național de servicii de navigație aeriană

Adaugă-ne ca sursă preferată

Urmărește-ne în Discover

ROMATSA a fost notificată la începutul lunii de EUROCONTROL în cadrul unei proceduri de executare silită inițiate de compania Pfizer Romania SRL împotriva statului român, pentru o creanță de peste 3,4 miliarde de lei, și, din informațiile Mediafax, confirmate de directorul general al companiei, o primă înfățișare va avea loc mâine, la Bruxelles. Astfel, potrivit lui Adrian Cojoc, în acest moment, ROMATSA este afectată, în calitate de terț, de o procedură de executare silită într-un litigiu la care nu este și nu a fost parte.

Șeful ROMATSA explică în ce măsură afectează această acțiune veniturile și capacitatea de funcționare, în contextul în care compania nu încasează bani de la bugetul de stat, precum și strategia de apărare în fața responsabililor de la Bruxelles.

Bolojan: ROMATSA poate funcționa până la sfârșitul lunii august, printr-o modificare legislativă

Alertă aeriană în nordul județului Tulcea. MApN a detectat drone lângă granița cu Ucraina

În același context, Adrian Cojoc a precizat în interviul acordat în exclusivitate pentru Mediafax și care sunt așteptările din partea statului român, după ce premierul interimar Ilie Bolojan a declarat, joi, la întrebarea jurnaliștilor, că ROMATSA a făcut o propunere prin care, printr-un printr-o modificare legislativă care poate fi discutată săptămâna aceasta în Parlament, să se modifice legislația și să existe posibilitatea alimentării conturilor companiei cu sumele de bani necesare funcționări acesteia, cel puțin până la sfârșitul lunii august.

„Nu sunt probleme din acest punct de vedere, dar găsirea unei soluții în această situație excepțională este din nou o necesitate, care ține de sentința pe care România a primit-o și, așa cum știți, există poprirea generată de executorul judecătoresc contractat de firma Pfizer pe conturile ROMATSA și pe conturile instituției similare din Polonia”, a precizat șeful interimar al Executivului în conferința de presă de joi.

Nu în ultimul rând, Adrian Cojoc a răspuns și la întrebările privind impactul deciziei Curții de Apel București privind suspendarea pentru 30 de zile a certificatului prin care ROMATSA este furnizor de servicii de navigație aeriană, după ce 12 controlori de trafic aerian au inițiat un proces în care acuză compania de discriminare la angajare.

Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian(ROMATSA R.A.) este furnizorul național de servicii de navigație aeriană, desemnat pentru întregul spațiu aerian al României (FIR București). Regia are peste 1.700 de angajați, dintre care peste 800 de controlori de dirijare și informare trafic aerian și 350 de specialiști în electronica siguranței traficului aerian. Se autofinanțează integral din tarifele plătite de operatorii aerieni pentru serviciile furnizate, adică peste 98% din veniturile sale și nu primește subvenții de la bugetul de stat.

Ce înseamnă procedura de executare silită inițiată de Pfizer împotriva statului român

Reporter: Care este impactul acestei acțiuni, dacă contestația dumneavoastră nu va avea câștig de cauză?

Adrian Cojoc: Înainte de orice, o precizare esențială pentru cititori: ROMATSA nu este și nu a fost parte în litigiul dintre Pfizer și statul român. Executarea silită este îndreptată exclusiv împotriva statului. Noi suntem afectați ca terț, pentru că fluxul financiar care ne finanțează activitatea trece, tehnic, prin mecanismul de colectare administrat de EUROCONTROL. Nu este vorba, așa cum s-a scris uneori, despre o blocare a conturilor bancare ale regiei, ci este blocat fluxul de încasări care ar trebui să ajungă la ROMATSA ca urmare a serviciilor prestate.

Impactul, pe termen scurt este exclusiv financiar, nu operațional. Astăzi traficul aerian se desfășoară absolut normal, niciun zbor nu a fost afectat, iar cheltuielile critice de siguranță și salariile personalului operațional sunt acoperite cu prioritate. Aceasta rămâne prima noastră obligație și nu este negociabilă.

Pe termen mediu însă, o regie care își pierde peste 85% din venituri nu poate funcționa la nesfârșit din rezerve. Am adoptat deja un pachet de măsuri interne de conservare a lichidităților, care ne permite să extindem, într-o anumită măsură, orizontul de funcționare, însă acestea nu pot compensa blocarea principalei noastre surse de venituri.

Aș adăuga un element de context mai important decât cazul nostru punctual: același mecanism a fost utilizat, în ultimele săptămâni, și în cazul furnizorului polonez, PANSA, după precedente care au vizat Bosnia și Herțegovina și Albania. Vorbim despre o vulnerabilitate a sistemului european de tarife de rută, nu despre o problemă românească izolată. Lucrul acesta a fost semnalat public, în ultimele zile, de organizațiile profesionale europene ale controlorilor de trafic aerian și ale personalului tehnic aeronautic, care au cerut EUROCONTROL și statelor membre consolidarea protecției juridice a acestor venituri.

Reporter: Vă sunt afectate veniturile și capacitatea de funcționare, în contextul în care ROMATSA nu încasează bani de la bugetul de stat?

Adrian Cojoc: Da, veniturile sunt afectate, acesta este miezul problemei. ROMATSA nu primește nicio subvenție de la bugetul de stat. Aproximativ 98% din veniturile regiei provin din tarifele percepute pentru serviciile de navigație aeriană efectiv furnizate; restul sunt venituri accesorii și financiare. Tarifele de rută, care reprezintă peste 85% din total, sunt colectate centralizat de EUROCONTROL, prin Oficiul Central al Tarifelor de Rută, și sunt virate direct furnizorului de servicii, adică nouă.

Este important de înțeles ce sunt, juridic, acești bani. Nu sunt venituri ale bugetului de stat, nu tranzitează Trezoreria și nu pot fi folosiți discreționar. Sistemul european de tarifare funcționează pe principiul recuperării costurilor: tarifele acoperă costurile efective ale furnizării serviciilor, sunt calculate și verificate în planurile de performanță aprobate la nivel european, iar legislația europeană interzice explicit utilizarea lor pentru finanțarea unor activități comerciale. Nu sunt profit, nu sunt disponibilități libere, sunt fonduri alocate prin regulamentele europene unei destinații specifice.

Din perspectiva capacității de funcționare: în acest moment funcționăm normal. Am spus însă public, și repet, că orizontul de funcționare pe baza resurselor proprii se măsoară în săptămâni, nu în luni, chiar și cu măsurile de conservare deja aplicate. Nu este o afirmație alarmistă, ci o realitate pe care era corect să o comunicăm transparent și din timp.

Reporter: Care sunt argumentele și strategia dumneavoastră de apărare și care credeți că sunt șansele de succes?

Adrian Cojoc: ROMATSA a formulat, prin avocați specializați în drept belgian, o terță opoziție împotriva ordonanței care a autorizat poprirea — calea procedurală prin care o persoană care nu a fost chemată în cauză, dar ale cărei drepturi sunt afectate, poate contesta o hotărâre. Contestația a fost depusă în termenul legal, iar prima înfățișare are loc pe 28 iulie, la Tribunalul de Primă Instanță din Bruxelles. În aceeași zi va fi analizată și contestația formulată de Ministerul Finanțelor, ceea ce arată o abordare instituțională convergentă.

Fără a intra în elementele de strategie care vor fi susținute în fața instanței, pot spune că apărarea este solid fundamentată juridic și pregătită de o echipă cu experiență relevantă.

În privința șanselor de succes, nu ar fi responsabil să anticipăm soluția instanței. Avem însă încredere în temeinicia argumentelor noastre și vom folosi, dacă va fi necesar, toate căile legale disponibile.

Care e impactul litigiului privind procedura de recrutare

Reporter: În ce stadiu este procesul?

Adrian Cojoc: O precizare importantă, pentru că în spațiul public circulă o confuzie: hotărârea de suspendare a certificatului a fost pronunțată de Curtea de Apel București în primă instanță. Ea nu este definitivă și nu este executorie. Suspendarea ar deveni efectivă exclusiv dacă hotărârea ar rămâne definitivă. Momentan se așteaptă publicarea motivării instanței, urmând ca ROMATSA să conteste această decizie în termenul legal. Până la soluționare, certificatul de furnizor de servicii de navigație aeriană este pe deplin valabil, iar activitatea se desfășoară fără nicio restricție.

Certificatul de furnizor de servicii de navigație aeriană nu este autorizația de funcționare a ROMATSA, ci o atestare a îndeplinirii cerințelor europene de siguranță și organizare. Existența și funcționarea regiei decurg din actul său de înființare, nu din acest certificat.

Legislația națională privind combaterea discriminării prevede, în anumite situații, suspendarea sau retragerea autorizației de funcționare. Certificatul de furnizor al ROMATSA nu poate fi însă asimilat unei asemenea autorizații. Regimul său este stabilit de legislația europeană, iar limitarea, suspendarea sau revocarea acestuia se dispune de autoritatea aeronautică competentă care l-a emis, nu de instanță, în condițiile specifice prevăzute de legislația europeană în domeniu.

Subliniez și că cele două dosare despre care mă întrebați nu au nicio legătură între ele: unul se judecă în România și privește o procedură de resurse umane, celălalt se judecă în Belgia și privește o datorie a statului român dintr-un contract la care regia nu a fost parte. Suprapunerea calendaristică este o coincidență nefericită.

Reporter: Are acest litigiu un impact asupra performanței angajaților?

Adrian Cojoc: Nu. Performanța operațională se măsoară în indicatori obiectivi — capacitate, întârzieri atribuibile ATM, evenimente de siguranță, monitorizați permanent, raportați autorității de supervizare și evaluați la nivel european. Nu am înregistrat degradări. Dimpotrivă: datele europene publicate în 2025 arată că România a generat, în 2024, 0,38% din întârzierile sistemului european, deși gestionează 2,4% din traficul european.

O precizare necesară: reclamanții din acest dosar nu sunt angajați ai ROMATSA. Sunt persoane care au contestat o procedură de recrutare.

Profesia de controlor presupune, prin natura ei, o disciplină a concentrării care izolează activitatea operațională de contextul administrativ sau juridic. Singurul lucru care afectează moralul unei echipe într-o astfel de perioadă este incertitudinea, de aceea comunicăm intern constant despre fiecare etapă.

Reporter: Cum răspundeți acuzațiilor de discriminare?

Adrian Cojoc: Cu respect pentru procedura în curs și fără a comenta persoanele implicate, pot explica ce este în discuție.

Litigiul privește utilizarea, în selecția candidaților, a testului FEAST — First European Air Traffic Controller Selection Test, care reprezintă instrumentul standardizat elaborat de EUROCONTROL și utilizat de majoritatea furnizorilor europeni. FEAST nu verifică cunoștințe tehnice și nu avantajează absolvenții unei anumite școli. Evaluează aptitudini cognitive: procesarea simultană a informațiilor, atenția distributivă, memoria de lucru, orientarea spațială, viteza de decizie, rezistența la solicitare cognitivă. Exact capacitățile de care depinde siguranța unui zbor.

Utilizarea FEAST nu este o opțiune discreționară a ROMATSA. Decurge din acordul de utilizare încheiat cu EUROCONTROL și din condițiile de certificare a regiei ca organizație de pregătire. În practica noastră, rata de finalizare cu succes a pregătirii pentru candidații selectați prin FEAST depășește 90%, iar costul mediu al formării unui candidat până la calificările operaționale este de ordinul a 180.000 de euro, suportat integral din resursele regiei. Nu e un detaliu birocratic: o selecție slabă înseamnă deopotrivă risc de siguranță și resurse consumate fără rezultat.

Este relevant și că Curtea de Conturi a României a constatat, într-un raport din 2021, că ROMATSA aplică instrumentele recunoscute și validate la nivel european pentru selecția și recrutarea controlorilor.

Vreau să fiu foarte clar: nu există niciun „cerc închis”. Cifrele o spun mai bine decât orice declarație. Am recrutat 58 de controlori în 2023, iar în 2024 au intrat în programul de pregătire 56 de candidați și au fost eliberate 22 de licențe noi — un flux anual de intrare de peste 7% din corpul operațional, într-o profesie unde o procedură de selecție durează aproximativ un an, formarea durează minimum trei ani și costă cât un apartament. Procedurile sunt publice, iar toate persoanele interesate, inclusiv cele care au inițiat acțiunile în instanță, au avut și au posibilitatea de a participa în condiții egale.

Reporter:: Care este raportul de gen în cazul controlorilor de trafic?

Adrian Cojoc: La nivelul întregii regii, din 1.677 de angajați exprimați în echivalent normă întreagă, 469 sunt femei și 1.208 bărbați — o pondere feminină de aproximativ 28%.

Strict în corpul operațional: din cei 743 de controlori de trafic aerian, 152 sunt femei și 591 bărbați, adică aproximativ 20%. Sunt date raportate de ROMATSA în chestionarul anual CANSO, cu referință la 31 decembrie 2024.

Este o pondere care, într-o profesie istoric masculinizată la nivel mondial, nu ne pune într-o poziție incomodă, dar nici nu ne mulțumește. Subliniez însă un aspect de fond: selecția se face exclusiv pe criterii de aptitudine, printr-un test standardizat european identic pentru toți candidații — un mecanism care, prin construcție, nu permite diferențiere pe criterii de gen. Orice dezechilibru rămas reflectă structura bazinului de candidați care se prezintă la concurs, nu un filtru aplicat de noi.

Cum se finanțează ROMATSA și cât vizează la buget

Reporter: Explicați-ne concret modelul de finanțare. De unde vin banii ROMATSA?

Adrian Cojoc: Modelul este simplu de descris și des înțeles greșit. ROMATSA nu primește niciun leu de la bugetul de stat. Nu avem alocații bugetare, nu avem subvenții, nu avem transferuri. Ne finanțăm integral din tarifele pe care le plătesc companiile aeriene pentru serviciile pe care efectiv li le furnizăm.

Sunt două categorii. Tarifele de rută, pentru serviciile furnizate aeronavelor care traversează spațiul aerian al României, sunt facturate și colectate centralizat de EUROCONTROL, prin Oficiul Central al Tarifelor de Rută, de la toți operatorii aerieni din Europa, și sunt apoi virate direct fiecărui furnizor național. Și tarifele de navigație terminală, pentru serviciile de apropiere și aerodrom, adică decolările și aterizările pe aeroporturile din România. Împreună, rută și terminal, aproximativ 98% din veniturile regiei.

Mecanismul nu este unul comercial. Este un sistem european de recuperare a costurilor, reglementat prin regulamentele Cerului Unic European. Costurile noastre nu le stabilim noi: sunt propuse într-un plan de performanță multianual, verificate de autoritatea națională de supraveghere și evaluate de Comisia Europeană în raport cu obiective de performanță la nivelul Uniunii. Tariful unitar rezultă dintr-un calcul, nu dintr-o negociere. Chiar și dinamica de personal, respectiv câți controlori angajăm și când, este prevăzută în acel plan de performanță aprobat la nivel european.

Consecința practică, pe care vreau să o rețină cititorii: banii aceștia nu sunt bani publici în sensul obișnuit. Nu sunt bani ai contribuabilului român. Sunt plătiți de companiile aeriene, sunt alocați prin lege exclusiv furnizării serviciilor de navigație aeriană, iar regulamentul european interzice explicit folosirea lor pentru activități comerciale.

Reporter: Salariile de la ROMATSA au fost descrise în diferite ocazii drept „de nababi”. Cum le justificați?

Adrian Cojoc: Înțeleg de ce subiectul atrage. Aș propune totuși trei repere verificabile, nu declarații.

Primul reper: comparația europeană. EUROCONTROL publică anual un raport care compară toți cei 38 de furnizori europeni de servicii de navigație aeriană pe aceleași criterii. În ediția din 2026, cu date pentru 2024, costul cu personalul operațional al ROMATSA este de 161 de euro pe oră de controlor pe poziție, față de o medie europeană de 153 de euro. Suntem, așadar, în jurul mediei. Și suntem sub Polonia (178), sub Spania (180), sub Portugalia (179), sub Marea Britanie (171), sub Italia (169), sub Austria (217), sub Elveția (205), sub Belgia (230) și sub Germania (276). Așadar nu suntem o excepție europeană, suntem la mijlocul clasamentului.

Al doilea reper: ce se plătește, de fapt. Nu se plătește prezența la birou. Se plătește o calificare pe care, în România, o dețin astăzi 754 de oameni și pe care nu o poate obține nimeni în regim de urgență. Procedura de selecție durează aproximativ un an, formarea durează minimum trei ani, cu o licențiere subsecventă reglementată european: pregătire inițială, apoi pregătire la unitate sub supraveghere, apoi calificări valabile exclusiv pentru sectorul pe care a fost pregătit, netransferabile automat între unități. Se adaugă certificarea medicală periodică, obligația de a menține competența printr-un număr minim de ore pe poziții operaționale, lucrul în ture continuu, inclusiv noaptea, și pauze obligatorii impuse tocmai pentru că nivelul de solicitare cognitivă nu permite altfel.

Este o profesie pe care ROMATSA a cerut public să fie readusă în aceeași categorie de pensionare cu piloții, așa cum era până în 2001, pentru că un număr semnificativ de controlori își pierd dreptul de a profesa din motive medicale înainte de vârsta standard de pensionare. Nu este un privilegiu pe care îl cerem; este o recunoaștere a unor condiții de muncă pe care le documentăm de ani de zile.

Al treilea reper, cel mai important: cine plătește. Nu contribuabilul român. Salariile noastre sunt acoperite din tarifele plătite de companiile aeriene și se regăsesc într-o bază de costuri verificată în aprobată la nivel  european.

Reporter: Cum se clasează România față de restul Europei în materie de performanțe?

Adrian Cojoc: Aici răspunsul este mai bun decât se așteaptă majoritatea oamenilor, și nu este declarația mea — sunt date EUROCONTROL, publicate în mai 2026.

Indicatorul cel mai complet folosit în raportul ACE (n.r. ACE Benchmarking – evaluarea comparativă realizată de EUROCONTROL privind eficiența costurilor și productivitatea furnizorilor europeni de servicii de navigație aeriană) este costul economic pe oră de zbor gestionată. El adună două lucruri: cât costă furnizarea serviciului și cât costă întârzierile pe care furnizorul le generează. Este singurul indicator care măsoară ce plătește efectiv sistemul, nu doar ce cheltuiește furnizorul. La acest indicator, ROMATSA se situează la 586 de euro, față de o medie europeană de 642 de euro — cu aproape 9% mai bine decât media.

Motivul este performanța pe întârzieri, unde cifrele sunt, sincer, remarcabile. În 2024, ROMATSA a gestionat aproximativ 2,4% din traficul european, dar a generat doar 0,38% din întârzierile sistemului european. Raportat la volumul de trafic, generăm de aproximativ șase ori mai puține minute de întârziere decât media europeană. Iar în structura costului nostru economic, componenta de întârziere reprezintă circa 4,6%, față de o medie europeană de aproape 27%.

Adăugați și că traficul din spațiul aerian românesc a depășit nivelul pre-pandemic încă din august 2022, iar în 2024 a fost cu peste 5% peste nivelul din 2019 — deci am absorbit creșterea, într-un context de complexitate ridicată generat de închiderea spațiilor aeriene din nord-estul continentului, fără a o transfera în întârzieri. Între 2019 și 2024, costul nostru unitar de furnizare a crescut cu 1,1% în termeni reali, adică practic a stagnat pe parcursul a cinci ani cu inflație istorică.

Aceasta este, cred, cifra care ar trebui să conteze într-o discuție despre salarii: pasagerul român și compania aeriană care survolează România primesc un serviciu care, măsurat pe indicatorul complet, costă mai puțin decât media europeană și întârzie de șase ori mai puțin.

Nu există un scenariu în care „economiile de la ROMATSA” finanțează altceva în bugetul de stat

Reporter: Se poate înțelege că ROMATSA nu contribuie cu nimic la bugetul statului.

Adrian Cojoc: Dimpotrivă. Nu primim de la bugetul de stat, dar plătim la bugetul de stat, ca orice contribuabil mare: impozit pe profit, TVA, impozitul pe veniturile salariale și contribuțiile sociale pentru aproximativ 1.700 de angajați, impozite și taxe locale, precum și vărsămintele din profitul net datorate de regiile autonome potrivit legii.

Dacă ar fi să punem în cifre cele afirmate anterior, bugetul aprobat pentru 2025 prevede cheltuieli de natură salarială de 1,066 miliarde de lei. Aplicarea cotelor fiscale standard conduce la o estimare de aproximativ 467 de milioane de lei reprezentând CAS, CASS, impozit pe venit și contribuția asiguratorie pentru muncă. Pentru comunicarea publică folosim cifra prudentă de circa 460 de milioane de lei anual.

Ceea ce merită însă explicat, pentru că este contraintuitiv, este ce se întâmplă cu banii pe care nu îi cheltuim. Există o percepție că, dacă ROMATSA ar cheltui mai puțin, diferența ar ajunge la buget. Nu funcționează așa și nu poate funcționa așa. Tarifele de navigație aeriană se calculează pe baza unei baze de costuri determinate în avans, iar regulamentul european de performanță și tarifare prevede mecanisme de partajare a costurilor și a riscului de trafic: dacă anumite costuri planificate nu se realizează, de exemplu investiții care nu sunt executate, sumele corespunzătoare nu devin venit al statului, ci se reflectă într-o corecție a tarifului unitar în anii următori. Adică se întorc la utilizatorii spațiului aerian, sub forma unui tarif mai mic.

Concluzia este importantă pentru orice discuție publică despre finanțarea regiei: nu există un scenariu în care „economiile de la ROMATSA” finanțează altceva în bugetul de stat. Cadrul european nu permite acest transfer. Ceea ce se poate întâmpla este exact opusul, o subfinanțare a sistemului se plătește în capacitate, în întârzieri și, în cele din urmă, în siguranță.

Reporter: Ce ar urma: se închide spațiul aerian? Preia Armata dirijarea traficului?

Adrian Cojoc: Spațiul aerian al României este deschis și funcționează normal. Discuțiile privind planuri de rezervă la nivel guvernamental sunt un exercițiu firesc de prudență instituțională, nu un anunț operațional. ROMATSA și structurile militare cooperează de decenii în gestionarea coordonată a spațiului aerian, în cadrul Consiliului pentru Managementul Spațiului Aerian.

Reporter: Ca o concluzie: a greșit ROMATSA cu ceva în dosarul Pfizer?

Adrian Cojoc: ROMATSA nu are nicio legătură cu contractul care a generat litigiul și nu este parte în proces. Suntem afectați exclusiv pentru că fluxul nostru de finanțare este colectat printr-un mecanism internațional identificat de creditor ca punct de executare.

Reporter: Apropo de declarația lui Ilie Bolojan, ce cereți concret autorităților?

Adrian Cojoc: Sprijin instituțional pentru asigurarea continuității unui serviciu public esențial, pe durata în care fluxul de venituri este indisponibilizat, și susținerea demersurilor de clarificare a regimului juridic al acestor fonduri. Nu cerem bani cu titlu definitiv, nu cerem subvenții, nu cerem banii contribuabililor, cerem un mecanism-punte, recuperabil, până la deblocarea încasărilor.

Reporter: Unii s-ar putea întreba că, dacă tot aveți bani, de ce nu vă împrumutați pur și simplu?

Adrian Cojoc: Analizăm toate instrumentele disponibile, în limitele legii și cu aprobările statutare necesare. Însă, având în vedere faptul că în perioada pandemiei am contractat un împrumut comercial pentru finanțarea activității în acea perioadă când aproape nimeni nu zbura am utilizat pentru acest demers aproape toate garanțiile pe care le aveam la acel moment. Astfel, acum ne este aproape imposibil să securizăm un alt împrumut comercial.