„Turbulent și periculos”: Cum transportul maritim a devenit noul câmp de luptă global

Când ministrul finanțelor din Indonezia, Purbaya Yudhi Sadewa, a lansat săptămâna trecută ideea de a percepe o taxă de trecere pentru navele care traversează Strâmtoarea Malacca – inspirat de măsurile luate de Iran în Strâmtoarea Ormuz – aceasta a declanșat semnale de alarmă în rândul asiguratorilor și importatorilor asiatici, potrivit AlJazeera.

Deși Indonezia a renunțat rapid la această propunere, ea a subliniat o realitate tot mai evidentă, spun analiștii: ceea ce odată era o ordine bazată pe reguli care guverna navigația maritimă devine o activitate tot mai periculoasă, costisitoare și, mai presus de toate, politizată.

De când există, transportul maritim a fost o activitate periculoasă, supusă pirateriei și banditismului maritim. Dar, pe măsură ce comerțul internațional s-a extins după cel de-al Doilea Război Mondial, națiunile s-au reunit pentru a stabili o ordine maritimă. Au semnat o serie de tratate și acorduri între sfârșitul anilor 1950 și anii 1990, menite să facă oceanele mai sigure și libere pentru navigație.

Și întrucât transportul maritim transportă peste 80% din mărfurile comercializate la nivel mondial, aceste reguli au permis comerțului global să crească de la aproximativ 60 de miliarde de dolari în anii 1950 la peste 25 de trilioane de dolari anul trecut, potrivit Organizației Mondiale a Comerțului.

Acum, o serie de acțiuni întreprinse de actorii majori – de la Statele Unite la Iran și de la Rusia la China – amenință să distrugă regulile care au ajutat navele să navigheze pe apele agitate ale oceanului, spun experții.

Câmpul de luptă din Ormuz

În Strâmtoarea Ormuz, Iranul a restricționat mai întâi trecerea pentru majoritatea navelor de la începutul lunii martie, după ce SUA și Israelul au lansat războiul împotriva țării.

Apoi, pe 13 aprilie, SUA au impus un blocaj naval asupra navelor și porturilor iraniene.

De atunci, SUA au capturat nave iraniene în apropierea strâmtorii, iar trupele sale au abordat alte nave la sute de kilometri distanță în Asia-Pacific, despre care susțin că transportau petrol iranian sancționat.

Trupele iraniene, între timp, au capturat și ele nave despre care spun că încercau să treacă prin Strâmtoarea Ormuz fără permisiunea lor și au tras asupra unor nave.

„Chiar și fără o blocare completă, «autorizarea» și presiunea pot impune costuri majore și incertitudine”, a declarat Jack Kennedy, șeful departamentului de risc de țară pentru regiunea MENA la S&P Global Market Intelligence.

Ca exemplu, el a menționat un incident raportat de grupul de monitorizare a operațiunilor comerciale maritime din Regatul Unit, la nord-est de Oman, în care o navă container a fost atacată de o canonieră legată de Garda Revoluționară Islamică din Iran (IRGC). Puntea navei a suferit daune semnificative. Potrivit lui Kennedy, a fost „o demonstrație de utilizare calibrată a forței, semnalând controlul fără a viza neapărat oprirea întregului trafic”.

Și Canalul Panama?

Marți, SUA și mai multe țări din America de Sud și Caraibe au emis o declarație comună în care acuzau China de „presiune economică țintită” și de acțiuni care au „afectat navele sub pavilion panamez”.

Acestea au afirmat că China a reținut nave sub pavilion panamez în porturile sale, adăugând că aceste acțiuni constituiau „o încercare flagrantă de a politiza comerțul maritim și de a încălca suveranitatea națiunilor din emisfera noastră”.

China a ripostat însă, acuzând în special SUA de ipocrizie, în timp ce părea să nege afirmația că ar fi capturat navele sub pavilion panamez.

„Cine a ocupat Canalul Panama pentru o lungă perioadă de timp, a invadat Panama cu forțele sale militare și a călcat în picioare în mod arbitrar suveranitatea și demnitatea acesteia? Cine râvnește la Canalul Panama, încearcă să transforme această cale navigabilă internațională – menită să rămână permanent neutră – în propriul său teritoriu și nu ține seama de suveranitatea țărilor din regiune? Răspunsul este evident”, a declarat miercuri Lin Jian, purtător de cuvânt al Ministerului Afacerilor Externe al Chinei.

„Ceea ce s-a schimbat este amploarea”, spun experții

În mare parte, spun experții, cadrul juridic privind tranzitul maritim continuă să stea la baza majorității comerțului de rutină.

Totuși, avertizează aceștia, numărul excepțiilor de mare amploare este în creștere.

În ultimii ani, perturbările pe mare au căpătat forme mai structurate și mai strategice. În Marea Neagră, restricțiile impuse de Rusia asupra exporturilor ucrainene în timpul războiului de acolo au provocat șocuri la nivelul aprovizionării globale cu alimente, demonstrând modul în care controlul naval poate fi folosit pentru a exercita presiune economică mult dincolo de zona imediată a conflictului.

În Marea Chinei de Sud, China a fost acuzată din ce în ce mai des că hărțuiește navele comerciale ca parte a unui efort mai amplu de a-și impune revendicările teritoriale contestate, deși Beijingul neagă aceste acuzații.